Постановлением СНК СССР от 3 июня 1938 года устанавливалась поэтапная очередность строительства БАМа со сроками сдачи в постоянную эксплуатацию отдельных участков, начиная с 1 ноября 1941 года и заканчивая 1 ноября 1945 года. Этим же постановлением на НКВД СССР было возложено составление проектных заданий, технических проектов и рабочих чертежей. За Наркоматом путей сообщения оставалось лишь составление основных технических условий по строительству БАМа, а все изыскательские и проектные конторы вместе с их работниками переходили в ведение Наркомата внутренних дел. Москва внимательно следила за ходом прокладки железнодорожных линий и постоянно корректировала ввод в строй отдельных участков.

В докладной записке от 4 июня 1940 года на имя наркома внутренних дел СССР Берия Л.П. начальник недавно созданного Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР Френкель Н.А. подвёл итог проделанной с 1933 года работе. За это время на Дальнем Востоке, говорилось в документе, осуществлено «огромное по значимости и колоссальное по объёму, протяженности и многообразию железнодорожное и оборонное строительство». Всего было проложено и находилось в постоянной и временной эксплуатации 5486 километров железнодорожного полотна, из них 4075 километров главного пути и 1411 станционных разъездов. При этом построенные вторые пути на дальневосточной трассе явились «мощной, первоклассной железнодорожной магистралью высокой пропускной способности, великолепно оснащённой и оборудованной на уровне требований современной железнодорожной техники». На БАМе проводились изыскания, проектирование и строительство новых линий, причём к данному времени уже было сооружено 488 километров главного пути и 38 километров станционных.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1940 года «за успешное выполнение заданий правительства по строительству вторых путей и новых железных дорог на Дальнем Востоке» орденами и медалями наградили 668 работников железнодорожного строительства, в числе которых Френкель Н.А. был удостоен ордена Ленина [47].

Помимо развития дальневосточных железнодорожных магистралей ещё в 1938 году было принято правительственное решение о строительстве железной дороги на Северо-Востоке Европейской части СССР, от Котласа до Воркуты. Однако сил на всё не хватало, и потому только 10 мая 1940 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяжённостью 1191 километр, которая должна была обеспечить быстрейшее развитие производительных сил в этом регионе за счёт добычи высококачественных воркуто-печорских каменных углей. Затем эту трассу решили продлить ещё на 367 километров с тем, чтобы с её помощью соединить в итоге между собой Северную и Горьковскую железные дороги. Высокую честь «построить в кратчайший срок» новую железную дорогу по нехоженым болотам и вечной мерзлоте, в сложнейших географических и природных условиях возложили, конечно, на Наркомвнудел СССР. Временное движение поездов на всём протяжении магистрали следовало открыть в декабре 1941 года с тем, чтобы на следующий год вывезти не менее 2 миллионов тонн воркутинского угля.

В связи с окончанием и передачей в постоянную эксплуатацию ряда участков на дальневосточной железнодорожной магистрали, НКВД разрешили «снять всю рабочую силу из заключённых и перебросить целиком лагерные подразделения с Дальнего Востока на Северо-Печорскую магистраль». Кроме того, предписывалось направить туда же заключённых из всех тюрем и колоний вне зависимости от срока их осуждения, а также забрать лагерников из других ведомств. С разных краёв на новую стройку следовало перевезти 160 тысяч человек со всем инвентарём, причём 40 тысяч с Дальнего Востока. Потом к этому добавили ещё 50 тысяч заключённых. Прокладка этой дороги велась в тяжелейшие годы войны, и многим подневольным строителям стоила их жизни [47].