Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность Дальневосточных железных дорог путём параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший своё полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью» или знаменитым и в наше время БАМом.

13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР предложил Наркомату путей сообщения (НКПС) «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги». НКПС должен был немедленно снарядить изыскательские партии и обеспечить переброску необходимых материалов, продовольствия, оборудования, специалистов и рабочей силы. Для вербовки рабочих Наркомат труда выделил несколько районов. Однако, несмотря на то, что дальневосточные железные дороги были включены в список строек оборонного значения, дело не развивалось в нужном темпе. Тогда 25 октября 1932 года СНК СССР возложил прокладку Байкало-Амурской магистрали на ОГПУ, оставив за ним и прежние крупнейшие строительства, о которых говорилось выше: окончание работ на Беломорстрое, строительство канала Москва – Волга, добычу золота на Колыме, а также «работы по Ухте и Печоре» и «заготовку дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах». Постановлением правительства было предписано для строительства БАМа использовать заключённых исправительно-трудовых лагерей ОГПУ.

Однако в связи с тем, что сооружение БАМа оказалось задачей чрезвычайно сложной, сначала все усилия были сосредоточены на прокладке вторых путей вдоль существовавшей железной дороги. Стройка растянулась почти на две тысячи километров. Вот здесь как раз и проявился организаторский талант ранее неоднократно судимого за превышение власти и вымогательство Френкеля Н.А., который в августе 1933 года стал начальником строительства, а затем и начальником Бамлага и Амурлага. Наряду с разумной организацией работ, правильным использованием техники Френкель Н.А. создал совхозы для обеспечения как вольнонаемных, так и заключённых строителей овощами, мясными и молочными продуктами, проявлял заботу об их бытовых условиях.

К концу лета 1937 года прокладка вторых железнодорожных путей, а также «глубоких обходов» была в основном завершена, и совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) вновь было решено продолжить строительство Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани протяжением пять тысяч километров. С сентября 1937 года в Бамлаге было сосредоточено 140 тысяч заключённых, а к апрелю 1938 года их число возросло до 269 тысяч человек. Такое большое количество рабочих оказалось трудно управляемым, поэтому на базе данного лагеря были организованы Амурский, Буреинский, Восточный, Западный, Юго-Восточный и Южный лагеря, руководство которыми стало осуществлять Управление железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке (УЖДС НКВД на ДВ) во главе с Френкелем Н.А.

Помимо строительства на Наркомвнудел СССР возлагалась задача заселения района Байкало-Амурской магистрали рабочими, колхозниками и единоличниками, «изъявившими желание переселиться на новые места жительства», бывшими заключёнными, «освобождёнными после срока отбытия наказания, и их семьями», досрочно освобождёнными «по своей работе и поведению» из мест заключения и трудовых поселений вместе со всеми членами семьи. «Учитывая особо трудные условия», для строителей и поселенцев БАМа устанавливался ряд льгот: оклады в полуторном размере, подъёмные в двойном размере, жилплощадь за счёт строительства, бесплатные железнодорожные билеты и другое.