Подменные экипажи на советском морском флоте ведут свою историю от простых вачманов (вахтенных), в которых нуждались по каким-либо причинам члены экипажей судов при недолгом заходе в отечественные порты. Стоянки тогда бывали длинными, и после долгого рейса у того или иного моряка возникали различные причины оставить судно на несколько дней и заняться своими неотложными домашними или прочими делами: прохождение медицинской комиссии, лечение, экзаменационные сессии у заочников, наставление детей на путь истинный после долгого отсутствия и многое другое. Для этих целей в крупных портах создавали бригады вачманов, в основном состоящих из простых моряков, годных подменить кого-нибудь остронуждающегося в стояночной подмене на несколько дней. Обязанности у них были не слишком разнообразны, в основном обеспечение вахтенной службы у трапа или в машинном отделении. От судовых работ они старались держаться подальше. Состояли эти бригады тоже из моряков плавсостава, задержавшихся на берегу по тем или иным причинам: дети, медицинские ограничения, учеба в вузах, усталость от многомесячных плаваний – у каждого свое. Штатным членам экипажа за все дни подмены списывались отгульные дни, заработанные в рейсе вместо выходных суббот и воскресений. В море нет выходных, и экипаж вынужден работать без них, но они постепенно накапливаются в качестве отгулов и могут приплюсовываться к очередному отпуску, хотя отдел кадров зачастую их просто компенсирует денежным эквивалентом, особенно в летнее время, когда хронически не хватает людей и никто не спешит на судно, предпочитая провести лето в домашних условиях на пляжах или в общении со своими отпрысками, у которых тоже летние каникулы. В шестидесятых годах начались усиленное обновление флота и интенсификация его работы, появились первые международные линии, и возможности вачманов уже не удовлетворяли резко возросшие потребности флота, особенно в линейном плавании, когда судно работает без заходов в отечественные порты, месяцами крутясь на своей линии. Обычный круговой цикл интенсивной работы на линии составлял от трех до шести месяцев, и после двух-трех кругов экипаж уже находился в безразличном состоянии, не обращая внимания на зарубежные прелести и валюту, одолевали апатия и усталость, росли раздражение и неприязнь, обязательные спутники клаустрофобии как психосоматического расстройства, вызванного долгим пребыванием в условиях замкнутого пространства с одними и теми же спутниками. Вот тогда и появились плавающие подменные экипажи, которые обычно подменяли весь уставший экипаж в различных портах мира, хотя в обязательном порядке учитывалась и экономическая составляющая такой рокировки. Отдел кадров старался минимизировать финансовые потери, меняя экипажи в ближайших портах или же отправляя их в соседнюю Японию на своих линейных пассажирских или грузовых судах. Основной экипаж уходил в отпуск в полном составе и через несколько месяцев возвращался снова на свое судно отдохнувшим и поздоровевшим, меняя уже подменный экипаж. На линейных судах в силу их специфической работы старались держать постоянные подменные экипажи, хорошо знающие специфику линии. На трамповых судах могли работать различные подменные, хотя и здесь, в общем, пытались направлять их на определенные типы судов, не столь различные по своему назначению, размерам и новизне. При этом требовался широкий кругозор, особенно у механиков и электромехаников. Судовые двигатели и электрооборудование могли сильно различаться, а времени для их изучения не оставалось: сменился – и через несколько часов в рейс, дополнительного времени для ознакомления не предусматривалось. По аналогии с плавающими появились и стояночные подменные экипажи, которым, честно говоря, не позавидуешь: они вынуждены крутиться как белка в колесе, принимая очередное судно, зашедшее в базовый порт на 2—3 дня для смены части экипажа, получения продуктов, бункера, воды, неотложного ремонта судовых механизмов и навигационных приборов, не считая множества более мелких надобностей. И все это нужно сделать за время короткой стоянки. И так судно за судном, сплошной нескончаемый водоворот, прекращающийся лишь после передачи парохода штатному экипажу, с тем чтобы через день, а иногда и на следующее утро принять очередное судно с таким же длинным перечнем необходимых к выполнению заявок.