В будущем более вероятно лишь частичное задействование транзитного потенциала России в схемах «Китай-Европа» – например, выход через Казахстан на российские железные дороги в Поволжье. Потенциал Северного морского пути с точки зрения транзитных контейнерных грузов не сопоставим с Суэцким каналом, который и в долгосрочной перспективе, видимо, останется основным маршрутом транзита38.

8. В ряде документов звучит идея, что Россия может много заработать на транзите грузов из Азии в Европу: «транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья»39.

Однако расчеты наших коллег (В. Ю. Малов и другие) показывают, что даже в уже существующих транзитных схемах Корея-Европа, Япония-Европа, проходящих через Россию, львиную долю доходов от транзита получают операторы начального и завершающего участков маршрута – соответственно, в Азии и в Европе. Россия же получает меньшую часть и не имеет власти поднять тариф ввиду конкуренции с судоходными компаниями.

Новейшая экономическая история России учит тому, что ожидания чуда от прихода иностранного инвестора или заемного института (вроде рынка) никогда не оправдывались. Например, оказались химерой надежды на оживление Северного морского пути через международный транзит. Его оживление пришло через собственную инвестиционную активность самой России в арктических опорных зонах (порт Сабетта, завод «Ямал-СПГ» и др.). И вот уже на эту, внятно выраженную активность и инициативы, подоспели иностранные инвесторы. И это находится в полном соответствии с принципом конкурентоспособности по М. Портеру: чтобы стать глобально конкурентоспособной, компания СНАЧАЛА должна доказать свою жизнестойкость в отчаянной конкуренции у себя дома, с домашними партнерами. И лишь затем она обретает мощь победы и в глобальной конкуренции.

Так и в развитии транзитных транспортных магистралей: нужно сначала, в конкуренции вариантов и структур, отобрать самые жизнестойкие и привлекательные по трассировке и операторам, и лишь затем уже думать о привлечении иностранных инвесторов. Но нельзя, разрушительно для страны, исходно строить политику с опорой и расчетом на «неизбежный» приход спасителей в лице иностранных инвесторов (к чему десятилетия были склонны российские либеральные экономисты и политики).

Поэтому главная задача состоит не в том, чтобы «свесив ноги» ждать выгод от китайского транзита, но чтобы предпринимать собственные усилия по развитию своего транзитного потенциала, по нащупыванию новых гибридных, комбинированных транзитных коридоров (сибирские реки-Северный морской путь, Транссиб-сибирские реки, сеть капиллярных и магистральных автомобильных дорог-Транссиб), укреплению баз и логистических центров Сибири и Дальнего Востока. Исторический опыт подсказывает, что эти схемы потом обязательно «выстрелят» вниманием азиатского инвестора.

Транспортная система Сибири и Дальнего Восток включена в социально-экономическое развитие территории, крайне специфичной по своим условиям, и в первую очередь – по своим внутренним контрастам, имеющим проявления в самых разных сферах социально-экономического развития.

Первая особенность этого региона – это наличие существенных ограничений для развития «традиционных» транспортных систем на значительной части территории Сибири и Дальнего Востока.