При этом нужно отдавать себе отчет в том, что бездорожье – это тоже целый отдельный мир: одно дело – бездорожье Чукотского автономного округа или Республики Алтай, где в «море» транспортной необустроенности иногда появляются короткие отрезки круглогодичных автодорог, совсем другое дело – бездорожье инфраструктурно развитой Омской области, где оно представлено «островами» и сама возможность решения этой проблемы, в том числе и традиционными методами дорожного строительства, существенно больше.

3. Многие федеральные документы в неявном виде проводят идею о низкой мобильности российского населения. Однако опять эти выводы имеют очень условный характер. По официальной статистике, действительно, российскому населению не хватает мобильности (например, если сравнивать ее с уровнем американской, когда трудовые миграции, а вовсе не государственные программы, становятся главным демпфером безработицы), но если брать «антропологические» оценки мобильности, например, населения Сибири и Дальнего Востока, то, наоборот, окажется, что мобильность оленеводов, охотников исключительно велика, просто это другая мобильность, которая не фиксируется официальной статистикой.

Нельзя забывать о роли институциональных факторов, повышающих мобильность жителей районов Крайнего Севера России. В Трудовом кодексе РФ за всеми работниками районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей закреплено право на оплачиваемый проезд к месту отдыха раз в два года – за счет этого даже низкодоходные группы северян периодически совершают дальние путешествия.

Так, например, в ходе проведенного в 2011 году социологического опроса в небольшом городе Муравленко (ЯНАО)34 было установлено, что в среднем каждый житель города в год посещает два других города. При этом даже в наиболее низкодоходной категории населения (оценка материального состояния «денег не хватает даже на продукты») половина выезжает раз в год за пределы Тюменской области, в том числе на курорты. В целом же ежегодные поездки в другие города характерны для всех категорий жителей города, хотя, конечно, доля жителей, выезжающих за пределы города, ожидаемо высока среди наиболее обеспеченных жителей города, и снижается по мере снижения доходов.

Крайний Север составляет существенную часть территории Сибири и Дальнего Востока, для которых уровень мобильности населения, «подпитанный» северными льготами, оказывается, таким образом, радикально выше, чем в среднем по России.

Немалую роль в обеспечении подвижности (и соответственно, нагрузки на транспорт) вносят деловые поездки, роль которых также возрастает в районах нового освоения. По опросам в Муравленко профессиональная деятельность («командировки») является причиной междугородних поездок для пятой части горожан.

Кроме того, и внутри местной общности людей уровни мобильности могут радикально различаться. Например, газовики, горняки, военные или нефтяники гораздо более мобильны других групп населения, потому что с большей вероятностью могут себе позволить купить билет на вертолет/самолет или приобрести автомобиль повышенной проходимости. Разумеется, различается и деловая мобильность разных профессиональных групп. Так, согласно упомянутому опросу, профессиональные поездки (командировки, повышение квалификации, участие в конкурсах) затрагивают преимущественно обеспеченных жителей: почти половина (47%) горожан, «без труда приобретающих товары длительного пользования» указала их в числе причин поездок в другие города. По мере снижения дохода роль профессиональных поездок резко снижается.