Работа членов экипажа в любом авиарейсе по своей сути – очень простая штука. Это набор постоянно повторяющихся ритуалов. брифинг экипажа, проверка оборудования, приветствие пассажиров, демонстрация безопасности, обеденные ритуалы, подготовка к посадке. Все просто до невозможности, но что делать, когда посреди привычной рутины происходит что-то настолько выбивающееся из естественного хода событий? И это даже не очень сильная турбулентность, а просто полный разрыв шаблонов. Большинство людей в таких ситуациях теряются и приходят в состояние истерики или ступора. Именно в такие моменты проявляется истинный профессионализм членов экипажа. Они обучены не только справляться с экстренными ситуациями, но и сохранять спокойствие, что является ключом к контролю над атмосферой на борту, будь то технические неполадки или эмоциональные реакции пассажиров. Главное правило на борту – спокойствие в любой ситуации.

По просьбе стюардессы Кристины, я отполз от кабины пилотов в свое кресло. Что толку долбиться в бронированную дверь? После нескольких захватов самолета их укрепили так, что открыть снаружи практически невозможно; электронный замок с кодами, которые знают только пилоты, и дверь с такой защитой, что нужно взрывать. А взрывать в воздухе, понятно, дело сомнительное. Пустота в голове начала заполняться простыми и логичными вопросами. Сколько у нас осталось горючки? Считаем: отрубился через сорок минут после вылета, проспал четыре часа, плюс пятнадцать минут ада. Итого, летим примерно пять часов, до Пекина по плану лететь шесть тридцать. Судорожно вспоминаю, на сколько больше заливают керосина про запас. Вроде, процентов десять на непредвиденные ситуации. Итого: еще плюс сорок минут жизни. Грубо говоря, жить осталось плюс-минус два часа. Негусто.

В голове всплыл дурацкий вопрос из интервью на канале РБК: «А что бы вы делали, если бы узнали, что вам осталось жить два часа?». В мягком кресле напротив симпатичной журналистки было забавно разглагольствовать на этот счет. «Вот эти деньги переведу на благотворительность, эту фирму отдам своим менеджерам, этот завод – в пользу семьи. Выпью чашечку любимого кофе «Блю Маунтин. Открою бутыль коллекционного бордо 1965 года. И пойду гулять по парку Царицыно, смотреть на уточек, пока старуха с косой до меня не доберется».

В реальности ни доступа к счетам, ни кофе, ни вина, ни парка с утками. Бронированная дверь, закрытая на электронный ключ, зловещая тишина в кабине пилотов и монотонный гул движков Боинга. Слух перестроился только на эти источники звука; крики, и интернациональные истерики превратились в белый шум.

А ведь у меня даже есть лицензия пилота, правда не на лайнер, конечно, а на легкомоторный. Да и что толку? В кабину не попасть, а даже если попасть, кроме руля высоты ничего не понятно.

Твою мать!!!!! Как же помирать-то не хочется, столько сделать еще надо было! Только с америкосами договорились, руки пожали, будем титан гнать для их самолетов, а они мне, благодаря своим связям, место в Думе обеспечат через пару лет.

Ирония, конечно: помереть в самолете, для которого ты титан собрался поставлять. Осталось только формальности соблюсти, подмазать кого надо у нас, чтобы стра-те-ги-чес-кое сырье разрешили вывозить. Так это дело техники, «кушать любят все». Как говорил мой старый институтский препод по экономике Борис Исакович Штейнгольц. А по моему опыту люди с такой фамилией и отчеством крайне редко ошибаются.

В голове всплыло воспоминание недавней встречи в Москве.