Обеспечив порядок и спокойствие в подвластных территориях, бывшие кочевники способствовали увеличению товарооборота и образованию новых торговых путей. Дело в том, что речной путь, каким бы удобным он ни был, мог функционировать только в летнее время года, да и русла многих рек не всегда были судоходными. Соответственно, при обеспечении единой административной власти стали намечаться и сухопутные торговые маршруты, позволявшие не зависеть от водной стихии, тем более что многие сухопутные маршруты после известной обустроенности были гораздо короче водных.

Известно, что за один день пути по течению реки судно проходило в среднем 70–75 км, но против течения это расстояние сокращалось уже до 25–30 км за день. В то время как по суше купеческий караван проходил в среднем 40–45 км за день. Следовательно, сухой путь позволял порой двигаться быстрее водного. Но часто сухопутные дороги прокладывались вдоль русел рек, ведь там уже была необходимая инфраструктура. Дело в том, что даже при движении по реке на всем пути следования путникам были необходимы оборудованные места для стоянки, отдыха и торговли с местным населением, которые использовались и зимой, когда купеческие караваны передвигались по льду рек. Со временем эти стоянки-фактории обустраивались, разрастались, между ними намечались сухопутные дороги, которые превращались в полноценные торговые маршруты.

Надо думать, что самые древние сухопутные маршруты средневековья проходили вдоль русел рек. Там же, где рек не было или они были недостаточно судоходными, путешественники прокладывали маршруты, избегая по возможности холмов, заболоченных низин и крупных лесных массивов. Уже знакомый нам И. Д. Воронин, исследуя прошлое Поволжья, писал о древних дорогах: «…большие гужевые тракты того времени проходили по водоразделам рек безлесными промежутками-коридорами. Для переправ через реки выбирались вершины их или же неглубокие места без зарослей и не заболоченные. В населенных местах через речки устраивались перевозы или же на дно их настилался камень-булыжник, и такие места именовались каменными бродами».[5]

Торговля, товарообмен всегда были главным двигателем экономики, и можно не сомневаться, что уже при хазарах сложилась целая сеть сухопутных торговых дорог, служивших средневековым купцам и путешественникам одновременно с речными путями.

Борьба за право контроля над речным транзитом Восточной Европы не прекращалась в X в. Окрепшее государство киевских русов давно «положило глаз» на доходы, приносимые этим транзитом. Тем более что Хазарский каганат, постоянно подвергавшийся атакам кочевников Заволжья, к этому времени ослабел окончательно. В 965 г. киевский князь Святослав нанес сильнейшее поражение хазарам, разгромив их главные центры. Примечательно, что поход этот Святослав совершил не каким-то коротким путем через степь, хотя и считается, что существовал степной маршрут «из немец в хазары», а именно через Волго-Окский регион, спустившись по Оке в Волгу, а по Волге в земли хазар. Видимо, этот путь был наиболее освоенным и знакомым древним русам. Набег Святослава, как это часто бывает, принес выгоду третьей стороне, не участвовавшей в битвах. Государство волжских булгар, бывшее вассалом Хазарского каганата на Средней Волге, после крушения оного заняло доминирующие позиции в регионе.

Булгары избавились от надоевшего сюзерена, но сын Святослава – киевский князь Владимир – уже в 985 г. пошел войной на самих булгар. Набег Владимира можно считать неудачным, так как булгары отбились и заключили выгодный для себя мир с киевлянами, но показательно, что киевская экспансия была направлена именно на Среднюю Волгу. Киевские князья считали этот регион ключевым в восточноевропейском транзите.