Уступы плоскогорья, расчлененные на горы, занимают бо́льшую часть расстояния между Хуолу и Тайюань, и мы только через три дня после заставы поднялись на высшую часть плоскогорья, достигающую 1100 м. Здесь местность приобрела более плоский рельеф и почти сплошь покрыта толщей лёсса, в которую местами врезаны глубокие овраги. Эта толща везде по склонам разбита на уступы, занятые пашнями. Естественное свойство лёсса образовывать на склонах террасы уступы используется и усиливается человеком, так как ровная поверхность ступеней гораздо удобнее для распашки, чем косогор, а дождевая вода задерживается и впитывается в почву, тогда как на косогорах она быстро стекала бы вниз; террасы отделены друг от друга отвесными обрывами в 1–3 м и, кроме того, ограждены небольшим валиком. Этот остроумный способ китайских земледельцев возможен потому, что лёсс почти во всей толще имеет один и тот же состав плодородной почвы, тогда как у нас при террасировании косогоров пришлось бы часто удалять растительную почву и вскрывать подпочву или даже твердые породы.

На высшей части плоскогорья деревьев было уже мало, они попадались только рощицами на кладбищах и у кумирен и порознь на пашнях, так что вид был открытый; на севере и на юге поднимались еще метров на 100–200 плоские вершины; на востоке гряды и группы гор, расчлененных уступов тянулись до горизонта, а на западе врезывались ветви глубокой долины и бесчисленные овраги среди террас лёсса. По этой долине мы спускались два дня, причем дорога часто пролегала в глубоких дефиле лёсса. В его толще здесь попадались целые горизонты журавчиков (твердых стяжений извести), созданных грунтовой содой и имеющих самые прихотливые формы в виде корней хрена, часто соединенных друг с другом в целую сеть.

На одном из ночлегов на этом спуске наши извозчики меняли оси у телег. Как это ни странно, но на дорогах в следующей к западу части провинции Шаньси колеи были шире, чем на дорогах, пройденных нами из Пекина; поэтому нужно было раздвигать колеса телег, так как иначе одно колесо ехало бы по выбитой колее дороги, а другое – вне ее и животным было бы труднее тащить телегу. Это раздвигание колес достигалось переменой осей у телег, и на постоялом дворе мы видели целую коллекцию осей с надписями имен их владельцев. На обратном пути каждый возчик находил свою ось и снова производил смену, которая избавляла от смены экипажей.

Спустившись на дно обширной долины, которая отделяет восточное плоскогорье Шаньси от западного, мы повернули к городу Тайюань, где предстояла смена повозок, служивших нам 16 дней, на вьючных животных. Ради этого пришлось устроить дневку, которую я использовал, чтобы посетить итальянскую католическую миссию в надежде найти переводчика-китайца, знающего по-французски. Но я опять обманулся: среди христиан переводчика не нашлось, и приходилось продолжать путь не имея возмож– ности беседовать с населением.

Из Тайюань мы выехали вьючным караваном: багаж, привязанный к лесенкам, повезли мулы, я ехал верхом на муле, посредник и Цоктоев – на ослах, а два погонщика при вьюках шли пешком. Но так как вскоре начиналась никем еще не исследованная местность, т. е. систематическая работа для меня, то переходы приходилось делать не такие большие, как при езде в телегах, именно от 20 до 30 км, редко больше. Три дня мы ехали по долине между плоскогорьями, густонаселенной и сплошь возделанной; селения и городки попадались часто, рощи кладбищ и кумирен, деревья на межах пашен оживляли пейзаж.

На межах китайцы большей частью сажают деревья – иву, вербу и др. и часто обрезают ветви до значительной высоты, употребляя их на плетение корзин, которые служат для перевозки угля и других грузов. Из прутьев же плетут большие сосуды в 2–3 ведра емкости и более. Эти сосуды обливают каким-то черным лаком и получают посуду, в которой хранят и перевозят жидкости – водку, рисовое вино, масло, а также соленые овощи.