Вместе с заводом был оборудован порт, построены жилые бараки, здание таможенной заставы, склады. Почти вся продукция отправлялась на экспорт. Еще два лесопильных завода построили шведская фирма «Г. Ослунд» на острове Оленьем и англичанин К. Стюарт на острове Овечьем. К этому времени Ковдский порт по перевозке пиломатериалов занял среди беломорских портов второе место после Архангельска. По технической оснащенности эти заводы не уступали аналогичным предприятиям скандинавских стран, по числу рабочих были вдвое крупнее.

В конце XIX века на самом высоком уровне рассматривается вопрос о соединении железной дорогой незамерзающего Баренцева моря с центральными районами страны. Нижегородский губернатор указывал, что в связи с необходимостью устройства военного порта на Мурмане следует соединить железной дорогой гавани Мурманского побережья с Кандалакшей, чтобы впоследствии от нее протянуть линию Архангельск-Вологда. Строительство железной дороги от Петрограда до Мурманска подхлестнула Первая мировая война в связи с необходимостью получать грузы от союзников. Оно было осуществлено в рекордно короткий срок, всего за два года. Железнодорожная магистраль имеет неоценимое значение для полномасштабного освоения заполярного края.

Строительство дороги началось в 1915 году по трем участкам: сначала Петрозаводск – Сорокская бухта, затем Кандалакша – Мурманск и Сорокская бухта – Кандалакша. Оборудование для строительства дороги поставляли фирмы США, Англии, Франции, Норвегии. Кроме русских рабочих, на строительстве дороги использовались военнопленные немцы, австрийцы, мадьяры, чехи, словаки. 3 ноября 1916 года у станции Пояконда произошла стыковка карельской части дороги с кандалакшской, с этого дня по всей дороге от Петрозаводска до Мурмана открылось сквозное движение.

Со строительством железной дороги в Кандалакше началось возведение причала для подвоза материалов. К деревянной пристани подвели железнодорожную ветку, построили здание депо для сборки и ремонта паровозов. Грузовые пароходы доставили из Америки первую партию паровозов в разобранном виде, их собирали на месте российские и американские специалисты. С началом крупного индустриального строительства на Кольском полуострове Кандалакша стала востребована как значительный пункт перевалки грузов, доставляемых морем. Рядом с деревянной пристанью построили перегрузочный комплекс, которому официально был присвоен статус морского порта.

После Октябрьского переворота началось интенсивное промышленное развитие Кольского Севера. Власть энергично принялась за освоение новой территории с богатыми рыбными ресурсами и промысловым опытом местных поморов. В 1925 году приступил к работе Кандалакшский рыбоконсервный завод, положивший начало консервному производству на Кольском полуострове, через четыре года выпускалось 10 тыс. банок консервов в день. В 1936 году вступил в строй Кандалакшский механический завод, преобразованный из ремонтно-механических мастерских, в следующем году на нем уже работало 515 человек.

Как важнейшая транспортная артерия, железная дорога, находилась под постоянным вниманием. В 1925 году в Кандалакше построили каменное здание паровозного депо с поворотным кругом, в 1934 году был торжественно открыт первый на севере электрифицированный участок железной дороги Кандалакша – Апатиты – Кировск.

Знаменитый план ГОЭЛРО предусматривал строительство на реке Ниве трех гидроэлектростанций. Основные земляные работы на строительстве Нива ГЭС-2 начались летом 1931 года, в поселке проживало 12 тысяч строителей. 30 июня 1934 года агрегат первой в Заполярье гидростанции дал ток. В это же время развернулись проектно-изыскательские работы на Нива ГЭС-3. Мощная подземная гидростанция должна была обеспечить электроэнергией Кандалакшский алюминиевый завод, строительство которого велось параллельно.