Косыгин не оставлял Оруджева и его министерство, входивших в курируемый им лично нефтегазовый блок, своим вниманием. Например, после поездки во Францию Косыгин закупил там оборудование для Оренбургского газопромышленного комплекса – еще одной из крупнейших строек СССР 1970‐х418. Комплекс был торжественно запущен 21 марта 1978 года во время визита предсовмина и комиссии. Он должен был добывать и частично перерабатывать 45 млн тонн газа в год, поставляя химическое сырье на заводы Поволжья. Именно в те годы директором Оренбургского газоперерабатывающего завода, входившего в данный комплекс, был будущий российский премьер Виктор Черномырдин.

Несмотря на успех подобных крупных проектов, происходившее наращивание добычи нефти и газа, которого требовали и развивающаяся экономика, и внешняя торговля, приводило к необходимости постоянно развивать стратегические мощности по транспортировке и переработке энергоресурсов, то есть нужно было строить новые магистральные трубопроводы, наращивать железнодорожную сеть и количество вагонов-цистерн, сооружать подземные газохранилища, строить новые заводы по очистке и переработке нефти, газового конденсата и газа. И если наращивание добычи долгое время было возможно и стоило относительно недорого, то строительство инфраструктуры по транспортировке и переработке традиционно не успевало. Оно, как любое советское гражданское строительство, не обеспечивалось вовремя поставками материалов в полном объеме, испытывало неожиданные проблемы с природными условиями на месте работ, имело нехватку и текучку квалифицированных кадров. Отставание в развитии инфраструктуры приводило к сверхэксплуатации оборудования, повышению давления в трубопроводах, хранилищах и перекачивающих устройствах, что способствовало износу и авариям419.

Альтернативный способ доставки топлива традиционно предлагал железнодорожный транспорт, перевозивший около 80% объема грузов в стране. Однако он во второй половине 1970‐х находился в жестком кризисе420. О ежегодно не вывозимых МПС миллионах тонн произведенной продукции на протяжении всех 1970‐х годов с горечью пишет в своих мемуарах зампред Госплана по транспорту Виктор Бирюков, которому приходилось еженедельно на заседаниях Президиума Совмина слушать разбор ситуации с невывозом очередных крупных партий грузов. Это, как правило, были базовые индустриальные материалы – уголь, руда, черные металлы, лес. Кроме того, ему приходилось принимать участие в работе постоянной оперативной группы по железнодорожным перевозкам во главе с первым зампредом Совмина СССР Кириллом Мазуровым421. Бирюков четко датирует начало резкого и затяжного кризиса перевозок серединой 1976 года422, хотя в реальности он начался раньше – еще весной423. Дело дошло до того, что на МПС на октябрьском пленуме 1976 года жаловались руководители крупнейших региональных партийных организаций (Украинской и Краснодарской) и глава Госплана СССР Байбаков424. Но это не помогло ни через полгода, ни через год. На «транспортников» и «транспорт» на заседании Совмина СССР от 18 октября 1977 года жаловались трое из двенадцати выступавших425. Таким образом, ожидать от МПС, что оно нарастит объемы поставок, было нереально, – под вопросом было, справится ли оно с имеющимися. МПС представляло из себя глубоко архаичное по духу министерство, очевидным образом не просто не готовое наращивать производительность, но теряющее достигнутый уровень.