Неудивительно, что при переходе к рыночной экономике негосударственные собственники поспешили избавиться от ЗИЛов и ГАЗов, ведь полная загрузка, большой объем кузова и повышенная проходимость таких автомобилей были не нужны в городских условиях – да нередко избыточны и в сельских402. А ведь в советский период они выступали и как персональные автомобили своих шоферов, использовавших их для бытовых и семейных поездок.
На замену в качестве грузовика (и микроавтобуса) для внутригородских перевозок пришла полуторатонная «Газель», выпускаемая тем же ГАЗом с 1994 года, но разрабатывавшаяся с 1989‐го на основе шасси от легковой «Волги». Она потребляла в два-три раза меньше, чем более мощные предшественники, – от 8,5 до 16–18 литров на 100 км403. К сегодняшнему дню ее при ежегодном производстве в 100–120 тыс. (до 2014 года, затем 60 тыс. в год) в разных модификациях выпустили порядка 4,25 млн экземпляров404. Описывая предшествующие попытки создания в 1960‐е годы на ГАЗе экономных малотоннажных грузовиков, автор исторического очерка делает замечание об одной из важных причин отказа от экономичных моделей: «автохозяйствам легкий грузовик был неинтересен – на него отпускали меньшие фонды по ГСМ»405.
Аналогичная история была с советскими тракторами и комбайнами. Министерство обороны настаивало на том, чтобы тракторные заводы ни в коем случае не переходили на выпуск более легких и экономичных моделей, чего требовали сельхозпроизводители, поскольку это подрывало бы возможность быстро перестроить заводы на производство танков в случае начала войны406. «Ростовское лобби» в политическом истеблишменте зарубило планы строительства в СССР завода по производству современных и экономичных комбайнов, разработанных и собираемых в ГДР. Оно защищало массово производимый «Ростсельмашем» с 1986 года тяжелый комбайн «Дон», который существенно больше весил и потреблял топлива и при этом (первоначально) терял едва ли не половину собираемой пшеницы из‐за больших технологических зазоров в корпусе407. Кроме того, «Дон» стоил в 10 раз больше своего предшественника, комбайна «Нива», – 38–40 тыс. рублей против 4 тыс.408 при двукратно большей производительности. По словам министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Александра Ежевского, после масштабной реконструкции 1970‐х годов на «Ростсельмаше» выпускалось до 80 тыс. штук комбайнов в год, или по 300 в сутки409.
Постоянный рост объемов используемого для выработки электроэнергии и отопления (о котором подробный разговор пойдет далее) мазута, а также быстрое увеличение количества транспорта с устаревшими с точки зрения эффективности моторами внутреннего сгорания были основными причинами того, что при колоссальных объемах добычи нефти в СССР второй половины 1970‐х – 1980‐х годов (600 млн тонн на 1980 год) порядка 80% расходовалось на внутреннее потребление и неизбежные потери и всего 20% (93–130 млн тонн в 1975–1983 годах) шло на экспорт.
Из них две трети (77,9–84,8 млн тонн в 1980–1985 годах) шли на поддержку сателлитов (которые не только расходовали на свои нужды, но и перепродавали) и выполнение прочих союзнических обязательств и договоров.
В 1981 году 53% внешнеторгового оборота СССР приходилось на социалистические страны. …Советский Союз поставил в восточноевропейские страны в 1965 году 8,3 млн т нефти, в 1975 году – уже около 50 млн т, а к началу 1980‐х годов – 508 млн т,
– пишет об этом первый заместитель министра финансов Деменцев, регулярно замещавший своего министра на заседаниях Постоянной комиссии СЭВ по валютно-финансовым вопросам