Вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота. Серёга – отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что… отлично видел удаление от полосы по дальномеру, и на мой вопрос: «Вотс э фак?», – то есть, «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… мол, уверен был, что я это удаление вижу.

А я, надо сказать, удивился, что Серёга мог видеть удаление на приборе, так как в моей памяти не отложилось, что схема ИЛС называлась «ILS DME RWY 29», то есть заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Точно старею – как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»

Глянул на карту – ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в маленьком прямоугольнике в центре схемки – там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом сам DME, дистанции от него – нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду не обозначена дальностью.

Зачем же совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?

Мне это неведомо. Видимо это очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.

Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и оценивающим разглядыванием твёрдых гор, я не замечал, что в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для построения захода. Но Серёга-то видел! И скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался мне однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.

Доверяй, но проверяй!

В общем, не идеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?

(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).

Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, сломя голову летели. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».

Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости лет, будучи по натуре всё же более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через изменение сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке, и сделал выводы:

а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель – это чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.

б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать – управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.

в) А если уж повезло настолько, что у самолёта работают все двигатели, и вообще всё на своих местах, то причин для того чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться решать её, сломя голову, не оглядевшись вокруг, накручивая себя и коллег по кабине – таких причин категорически нет!

Если вдруг возникла какая-то нештатная ситуация, или условия полёта усложнились, табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому – не надо краснеть, потеть, пыхтеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения! Пусть даже вами движет самая благая цель – быстро устранить некомфортную ситуацию, всё равно – не торопитесь!!!