Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.

Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.

А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для последующего длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков – 250 узлов!

А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.

Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или быть близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!

Это ж закон Бутера Брода!

Хороший пилот должен думать за диспетчера! Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером! Умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.

Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газе, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенной механизацией и колесами. Но, увы – 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».

И мы отправились в экскурсию над горами.

Визуальную.

Конечно же, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома – иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, уже когда летели над горушками, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала, что надо бы ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер наш удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.

Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше, чем надо, приходится думать не только о снижении, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому ты концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы.