– Если выполнишь такую посадку на живом самолёте – останешься без шасси и сам покалечишься. Конечно же, я пообещал, что впредь буду внимателен. Спустя две недели, инструктор сказал мне досконально прочесть и повторить всё, что изучалось ранее, так как следующий полёт я должен был выполнять самостоятельно. В тот день я не летал, поэтому, сразу же отправился готовиться к своему первому самостоятельному вылету. Подготовка заняла весь вечер, я снова перечитывал РЛЭ, повторяя характеристики и эксплуатационные ограничения самолёта, процедуры запуска, правила ведения радиообмена. Оставшееся время потратил на отработку навыков распределения внимания, чтобы не повторять своих прошлых ошибок, так как не хотелось ударить в грязь лицом.

В день своего первого самостоятельного вылета, волновался я очень сильно. Несмотря на то, что это был тренажёр, а не живой самолёт, хотелось выполнить полёт качественно, не допуская ошибок. Летать мне предстояло в аэропорту города Алма-Ата. Чтобы быть более уверенным в своих силах, я ещё раз пробежался по материалам, которые изучал накануне и отправился в учебный центр. Начали мы как всегда с устного опроса по лётно-техническим характеристикам, также я рассказал, на какой высоте буду выполнять полёт, как буду выполнять манёвры, и другие тонкости и особенности предстоящего полёта. После чего я выполнил внешний осмотр самолёта (это было обязательным условием) и приступил к подготовке самолета к вылету, выполнив процедуры согласно чек-листу и запустив двигатель, запросил разрешение на взлёт и приступил к выполнению полёта.

Во время взлёта я был предельно сосредоточен, смотря вперёд, выдерживая направление по осевой линии ВПП и одновременно следя за скоростью.

Достигнув скорости шестьдесят узлов (приблизительно 120 км/ч), я потянул ручку управления самолётом на себя и оторвался от земли, засёк на хронометре минуту и начал набор высоты, я должен был выполнить полёт на высоте три тысячи футов (900 м). Заняв высоту три тысячи футов, я доложил о своём намерении выполнить первый разворот влево, с курсом триста тридцать градусов и приступил к выполнению манёвра, после разворота наметил для себя наземный ориентир и продолжил полёт, Остальное проходило похожим образом: доклад, выполнение манёвра, определение нового наземного ориентира и продолжение полёта. После финального, четвёртого разворота, мне предстоял заход на посадку. Я вновь сосредоточился, покрепче взяв ручку управления, снизил скорость до семидесяти узлов (140 км/ч), включил посадочные фары и выпустил закрылки в посадочное положение. Через мгновение я установил визуальный контакт с посадочной полосой и доложил о готовности к посадке, в голове были слова инструктора: «Установи определённый угол снижения и выдерживай его до выравнивания». Снижение проходило гладко, я почти не двигал ручку управления. Незадолго до касания я выровнял самолёт и убрал тягу в малый газ, чтобы сбросить скорость, а затем плавно коснулся поверхности ВПП. Полёт был завершён, инструктор был доволен результатом, я получил огромный опыт и массу впечатлений. Мы пожали друг другу руки и отправились каждый по своим делам.

Глава ХI

СОПП

Спустя несколько недель после моего самостоятельного вылета, сдав очередную сессию, мы отправились на вторую стажировку в аэропорт. На этот раз в Службу Организации Пассажирских Перевозок (СОПП). Параллельно, в свои выходные дни, я продолжал ходить на занятия в Авиационный Учебный Центр. В этот раз стажировка в аэропорту была длиннее и интереснее. Мы наконец-то получили доступ на перрон, и теперь могли не просто любоваться самолётами из окна. Как и в прошлый раз, получение пропусков заняло много времени, что уже было не в диковинку. Первая рабочая смена началась с традиционной экскурсии по уже знакомым помещениям пассажирского терминала. После экскурсии и инструктажа по технике безопасности, мы приступили к выполнению своих обязанностей. Несмотря, на то, что мы были стажёрами, выполняли мы те же обязанности наравне с действующими агентами: мы регистрировали пассажиров, оформляли багаж, осуществляли посадку пассажиров на борт Воздушного Судна, встречали пассажиров, оформляли полётную документацию. В общем, работа была интересная, и рабочие смены проходили незаметно. За смену можно было встретить около тысячи человек из разных стран: Великобритании, Германии, США, Китая, ОАЭ, России и т. д. Я всегда шёл на работу, не зная, что меня ждёт и от этого приятного неведения, получал удовольствие. Гораздо приятнее идти на работу, размышляя о том, что интересного тебя ждёт, чем идти, зная, что тебе снова придётся сидеть в офисе, выполняя рутинную работу.