Я снова возвратился на ферму, но не потому, что меня тянуло к земле, а потому, что мне хотелось экспериментировать. Теперь я уже мог назвать себя механиком высшей категории, и та прежняя мастерская, где я провел детство, была для меня уже простой игрушкой – мне требовалась первоклассная мастерская. Мой отец предложил мне сорок акров земли, с условием, что я соглашусь оставить свои двигатели. Я подумал, что на первое время это неплохой вариант, поскольку он давал мне возможность жениться. Я оборудовал лесопилку, запасся двигателем и принялся обрабатывать свой участок. Какую-то часть древесины мы пустили на строительство домика на новой ферме, в котором мы начали семейную жизнь. Домик был небольшой, всего тридцать один квадратный фут[4] и полтора этажа, но нам в нем было очень хорошо и уютно. Позже я пристроил к нему мастерскую, где в свободное время работал над газовыми двигателями, изучая принципы их действия. Я читал все, что можно было найти, но большую часть постигал на собственном опыте. Газовый двигатель – вещь довольно загадочная, которая не всегда работает так, как положено. Представьте себе, что вытворяли эти первые модели!

В 1890 году я принялся за двухцилиндровый двигатель, поскольку одноцилиндровый совершенно не подходил для перевозок: маховик должен был быть слишком тяжелым. В промежутке между четырехтактным и двухцилиндровым двигателем я создал огромное количество экспериментальных моделей, что позволило мне приобрести большой опыт. Мне пришла в голову мысль, что двухцилиндровый двигатель можно использовать для транспортных средств. Первоначально замысел состоял в следующем: поставить его на велосипед, напрямую соединив с коленчатым валом и сделав так, чтобы задние колеса служили маховиком. Скорость в таком случае регулировалась бы только дросселем. Правда, я так и не претворил свой план в действительность, поскольку стало очевидно, что двигатель, бензобак и различные рычаги будут слишком тяжелы для велосипеда. Два цилиндра работали бы по такой схеме: в одном происходил бы взрыв, а в другом выталкивались отработанные газы – таким образом оба цилиндра дополняли бы друг друга. Благодаря их действию можно было уменьшить вес маховика. Работа над этим началась в мастерской на моей ферме. Через какое-то время мне предложили должность инженера и механика в «Детройт электрик компани» с жалованьем в сорок пять долларов. Я согласился – отчасти потому, что этот оклад был больше, чем доход от фермы, отчасти потому, что я так или иначе собирался бросить фермерство: весь лес я все равно уже вырубил. Мы арендовали в Детройте дом на Бэгли-авеню. Понятное дело, мастерская переехала со мной, и я оборудовал ее в кирпичном сарае позади дома. Первые несколько месяцев я работал в ночную смену, что фактически не оставляло мне времени для экспериментирования, но потом меня перевели в дневную смену, и каждую ночь, а также в выходные я трудился над новым двигателем. Не могу сказать, что работал на износ. Любой труд, который нам интересен, не в тягость, а в радость. Я всегда уверен в результатах, и они обязательно будут, если только по-настоящему упорно трудиться. К этому хорошо иметь рядом человека, уверенного в тебе на сто процентов, как моя жена.

Мне приходилось до всего доходить самому. И хотя мне было известно, что над созданием безлошадных экипажей работает несколько человек, никаких подробностей разузнать не удалось. К самым сложным проблемам относились получение искры и избыточный вес. Собственный опыт работы с паровыми тракторами помог мне справиться с передачей, рулевым механизмом и общей конструкцией. В 1892 году моя работа над первым автомобилем была завершена, но запустить его я смог лишь весной следующего года. К моему полному удовлетворению все прошло отлично. Этот первый автомобиль во многом походил на тележку. У него было два цилиндра диаметром в два с половиной дюйма и шестидюймовый ход поршня. Я изготовил цилиндры из выпускной трубы купленной мною паровой машины. Автомобиль имел мощность около четырех лошадиных сил. От двигателя усилие передавалось к промежуточному валу посредством приводного ремня, а с него, при помощи цепи, – на задние колеса. В автомобиле помещались два человека, при этом сиденье крепилось на двух подпорках, а кузов – на эллиптических рессорах. У автомобиля было две скорости – одна на десять, вторая на двадцать миль в час, – которые достигались посредством передвижения ремня. Для этих целей служил рычаг переключения скоростей, находившийся перед водительским сиденьем. Если рычаг потянуть на себя, включалась большая скорость, если же от себя, то меньшая, при вертикальном положении рычага двигатель работал на холостых оборотах. Чтобы привести автомобиль в действие, необходимо было завести двигатель вручную, на холостых оборотах. Для остановки нужно было привести рычаг в вертикальное положение и нажать педаль тормоза. Заднего хода не было, а изменять скорость можно было не только при помощи ременных передач, но и дросселем. Железные детали каркаса кузова, а также сиденье и рессоры мне пришлось купить. Колеса были велосипедные, шириной в двадцать восемь дюймов, с резиновыми шинами. Маховик я отлил сам по изготовленной мною же форме, сам же изготовил и все мелкие детали. В процессе работы я осознал необходимость применения компенсирующего привода