А при текущей или срочной диагностике, на экране компа (ноутбука) сразу видно, где проходит та или иная электрическая цепь, которая стоит за предохранителем зеленого цвета, тоже удобно и сильно ускоряет поисковую работу с неисправностями электричес-ких контуров!…

Нашел – ткнул пальчиком – Щелк! И индикаторный светодиодик опять красный горит! Вуаля…Даже блокировки мостов, а напомню, они – электрические, стандартные «E-link», и управление ими выведено на правую, боковую панель приборов. Тоже пальчиком ткнул – и светодиодик меняет свой цвет – с зеленого (выключено) на красный цвет (включено)…

Основная РК1 – механически переключаемая, а вот ПВМ1 – имеет электрически управляемую муфту включения, тоже с электрическим управлением! Как, впрочем, и вторая РК2 (штатная НИВовская, между мостами средним (ПВМ2) и задним (ПВМ3)), она – переделанная, усиленная ввиду наличия только одной ступени с передаточным числом, равным 1,00…Но и межмостовая блокировка в РК2 – на месте, никуда не делась, электрически управляемая!? Аналогичная – РК3, на прицепе…

В качестве основы всего электропривода прицепа взяли китайский электропривод на 65 л.с. мощностью, и регулируемое мультиконтроллером напряжение от 10 до 110 вольт, от тяговых аккумуляторов емкостью 2х325 Ач (типа грузовых аккумуляторов 12 СТ от «Фусо»), но там много куда энергия нужна… непосредственно кроме тягового электропривода?…

Надо напомнить, что активный прицеп – большой, двухосный! Габариты чисто грузового, т.е. металлического, алюминиевого кузова – 2500х1800х650 мм, при этом, толщина панелей кузова – 4 мм, как минимум! Но самый прикол, над ним – на стальных уголковых стойках (50х50х4 мм) размещается точно такой же. экспедиционный, багажник грузоподъемностью около 350 кг!… И высотой точно такой – же, как у тягача!?

Аналогичная система установлена в прицепе в РК3, вопрос синхронизации движения тягача и прицепа снят при помощи системы синхронизации, состоящей из элементов штатной системы АБС: дисков – датчиков системы АБС по скорости вращения колеса (все четыре задних колеса имеют такие стандартные диски – датчики), размещенные и на тягаче и на прицепе…А также – системы управления тяговым приводом прицепа, размещенный на нем, в виде контроллера регулирования напряжения питания тягового электропривода типа хорошо известного в кругах автоматизации – «Arduino Uno», включенного по схеме синхронизации скорости вращения нескольких валов…Несложное программное приложение написано в институте на моей же кафедре, бывшим теперь, моим дипломником…

Таким образом, когда тягач ускоряется, прицеп чуть поддает под него не позволяя болтаться прицепу, держа «в натяг», когда он тормозится, при торможении – немного его придерживает за «хвост», не позволяя ему «складываться»…

При движении по прямой и без уклонов, на асфальте, вопросов никаких нет – прицеп ведет себя, как обычный пассивный, ввиду того факта, что он не активный – привод – то временно выключен…А вот, когда появляются холмы и пригорки, тем более – если крутые горки…то он меняет свой характер поведения – при движении под уклон – придерживает, т.е. притормаживает, а при движении в гору, он, наоборот, толкает в зад…Так что особых, кратных, потерь мощности и топлива тягача – нет!

Я вообще, молчу про внедорожье…Там изменяется не только и не сколько сам принцип движения автопоезда. Изменяется, в принципе, сам поток энергии и его величина…Если тягач завяз, то в прицепе напряжение питания тягового электродвигателя поднимается на максимум, вызывая нарастание тягового крутящего момента на всех ведущих колесах…а уж, если потребуется включенная блокировка, межколесная, то и усилие возрастает…однозначно! И тягач получает под зад такого ощутимого «пинка», что это сильно способствует его выходу из «засады»! кстати, неоднократно проверяли в лесу, специально засаживая тягач по «самые яйки»…Включение блокированного электроприво-да прицепа давало просто однозначный положительный эффект, выталкивая весь автопоезд из «говен»!…