Рис. 10. Составы в депо

Оснащение электродепо соответствует технологическим процессам обслуживания и ремонта подвижного состава с применением средств диагностики, включающих средства вычислительной техники, механизации и автоматизации технологических процессов, а также агрегатно-поточный метод ремонта отдельных узлов.

Депо – это дом для метросоставов. Территория электродепо имеет размеры, необходимые для размещения комплекса основных и вспомогательных зданий и сооружений, внутриплощадочных инженерных сетей, транспортных проездов и парковых путей с учетом перспективы развития (рис. 11).

Рис. 11. Электродепо

В депо предусматривается размещение инвентарного парка вагонов эксплуатируемых линий за вычетом количества вагонов, оставляемых на ночную стоянку в оборотных и отстойных тупиках линий, на одном из главных путей конечных станций и находящихся в ремонте вне депо.

Пути в депо подразделяются на тупиковые, маневровые, предохранительные и обкаточные. Длина тупиковых путей равна длине эксплуатируемого состава с учетом перспективы. Сооружения депо состоят из ряда отдельных корпусов в соответствии с их назначением (отстойно-ремонтный корпус, компрессорная станция, мотовозный цех, пункт аварийно-восстановительных средств, пожарное депо и т.д.). Отдельные пути (стойла) в депо рассчитываются на установку не более двух составов с максимальным количеством вагонов для линии. В депо предусматриваются камеры для мойки и сушки вагонов, а также для обдувки и отсоса пыли. За вагонами необходим уход.

Канавы в депо оборудованы сетью трубопроводов сжатого воздуха с установкой в них через каждые 20 м воздухоразборных кранов, а также имеют электросеть 380/220 В для подключения сварочных агрегатов и электроинструмента.

Здания электродепо радиофицированы, оборудованы устройствами вентиляции, сетями водоснабжения, водоотвода и канализации, отопления и теплоснабжения, оснащены устройствами пожарной и охранной сигнализации.

Пассажирооборот в пределах станции рассредоточивается по отдельным направлениям движения, формируя пассажиропотоки. Пассажирооборот формируется в пассажиропотоки. В зависимости от объемно-планировочного решения станционного комплекса этих направлений может быть несколько: на вход на станцию и выход в город с одного торца платформы, вход и выход с противоположного торца, переходы на пересадку и т. п.

Расчетная величина пассажирооборота на станции определяется по его среднесуточному часовому значению. Принято, что работу пассажирского транспорта больших городов можно считать удовлетворительной, если на поездку с периферии в центр города пассажир затрачивает не более 35—40 мин.

Линии, связывая отдельные пункты, образуют единую сеть внеуличного транспорта. В крупных городах наиболее интенсивное движение пассажиров возникает по диаметральным или диагональным направлениям, проходящим через центр. Логично. Они связывают по кратчайшему расстоянию районы города между собой, а также с центром. Линии метрополитена практически всегда проектируют подземными. Практически, но необязательно. В отдельных случаях, например, при пересечении рек, на незаселенных территориях или вдоль линий железных дорог допускаются наземные или надземные участки.

В центральной части города в условиях плотной застройки при наличии архитектурных, исторических памятников и разного рода охранных зон, при необходимости пересечения значительных по глубине и ширине водотоков, как правило, линии проектируют на глубоком заложении.

При развитии линий из центра в периферию их проектируют на мелком заложении. Предпочтение мелкому заложению отдают и при проектировании вновь строящихся метрополитенов в городах, рельефные и строительные особенности которых не отмечены перечисленными выше ограничениями. Так проще.