Корпус парома по ватерлинии от носа до кормы имел ледовый пояс шириной 2,0 м, стальные листы которого были толщиной 19 мм. Шпация в носовой части составляла 0,45, а на остальном протяжении – 0,6 м.

В 1895 г. суда пришли из Англии в Петербург своим ходом. Затем их доставили на Волгу с помощью барж. Корпуса судов разобрали на части (понтоны), ограниченные водонепроницаемыми переборками. Ледокол был разделен на 2 части по диаметральной плоскости, у парома каждая такая часть делилась еще на 2 понтона. Понтоны транспортировали на баржах, причем части (половинки) ледокола баржи лишь придерживали для увеличения остойчивости {115}.

Особенность комплекса Саратовской переправы состояла в том, что погрузка и разгрузка вагонов производились на железнодорожные пути, расположенные на берегах разной высоты: перепад достигал 18 м. При подходе к высокому берегу с помощью гидравлического механизма, установленного в носовой части парома, 2 вагона на 2 платформах одновременно поднимали на 8 м и передавали на аналогичный агрегат, установленный на суше {116}. В период навигации паром «Саратовская переправа» перевозил в сутки до 160 вагонов, в зимнее время – 120. Погрузка или разгрузка вагонов производилась в течение 45 минут.

Зимой «Саратовский ледокол» поддерживал канал чистой воды между берегами на пути парома. Ледокол с разбега преодолевал волжские торосы высотой до 1,5 м и шел во льду толщиной 30 см со скоростью 5–6 км/ч.

В 1909 г. для усиления переправы был построен на Сормовском судостроительном заводе второй паром «Переправа Вторая», подобный первому {117}. Паромы и ледокол проработали на Волге до конца 40-х гг. XX в.

Рис. 049. Ледокол «Аванс»

Рис. 050. Ледокол «Аванс» на ремонте

Таблица 8

Рис. 051. «Саратовский ледокол» на ходу

Суммарная мощность паровых машин всех ледовых судов (ледоколов, ледокольных пароходов и буксиров), построенных до 1895 г. в Западной Европе, а их число превышало 40 единиц, составляла около 20 000 л.с. Это были сравнительно маломощные суда, лишь на нескольких из них имелись машины мощностью 1200–1300 л.с. Существенная помощь ледоколов делу развития зимнего судоходства, возрастающая потребность в них, а также накопленный опыт ледоколостроения стали основанием для повышения мощности новых ледоколов {118}. В предыдущей главе уже говорилось о том, что для российских портов были заказаны ледоколы более мощные: в 1896–1899 гг. для Ревельского порта построили «Город Ревель» мощностью 1600 л. с., для Николаевского порта – «Гайдамак» (1800 л. с.) и для Одесского порта – «Ледокол 3» (2000 л. с.).

Тогда же (в 1896–1897 гг.) в Дании построили один за другим однотипные ледоколы «Слейпнер» («Sleipner») для Копенгагенского порта и проводки судов через Зунд, мощностью 2600 л. с., и ледокол «Надежный» для Владивостока (3000 л. с.).

Одновременно с возрастанием мощности энергетических установок ледоколов совершенствуются их конструкция и ледокольная форма. Практика эксплуатации ледоколов «гамбургского типа» показала, что ложкообразная форма носа не является оптимальной для ледовой работы, особенно при наличии снегового покрова и набивного льда. Одним из первых мысль об отказе от ложкообразной формы подводной части корпуса портовых ледоколов высказал в 1890 г. инженер Р. И. Рунеберг. Он предложил заострить носовую оконечность ледокола, увеличить наклон вертикали батоксов в носу, выдвинуть вперед форштевень, применить S-образное очертание ватерлиний в носовой части. По расчетам Рунеберга ледопроходимость судна подобной формы возрастала на 50–60 %.