В отличие от «Ледокола 1» и «Ледокола 2» фальшборт одесского ледокола никакую нагрузку не нес и состоял из леерных стоек с леерами и деревянным планширом.

Внутренний борт судна в носовом и кормовом трюмах, между платформами и жилой палубой обшили сосновыми рейками. Стальной настил верхней и жилой палуб были покрыты сосновыми досками (на последней только в жилых помещениях).

Оба становых якоря убирались в чугунные клюзы.

Большая часть вспомогательных механизмов – паровые: брашпиль, носовая (2 т) и кормовая (3 т) лебедки, шпиль на корме. Имелись пародинамо (для электроосвещения и прожектора), паровое отопление, отдельная горизонтальная помпа системы дуплекс производительностью 50 т/ч для выкачивания водяного балласта, пожарный насос двойного действия – он выбрасывал воду на высоту до 30 м (в комплекте 6 шлангов по 10 м). Для спасательных работ ледокол снабдили паровой центробежной помпой производительностью 1000 т/ч с шлангами для выкачивания воды на расстояние 21 м от судна.

На верхней палубе в центральной части судна по бортам на своих шлюпбалках находились паровой катер (с корпусом из дуба) и 2 сосновые шлюпки (спасательная и «ледянка»). [рис. 048]

Одесский ледокол можно считать первым в России портовым судном такого типа без вспомогательного парусного вооружения, с единственной стальной мачтой. На мачте была оборудована специальная площадка («бочка», «воронье гнездо»), из которой велось наблюдение за ледокольными работами, здесь же установлен прожектор. Кстати, на фок-мачте «Гайдамака» тоже имелась подобная «бочка». В начале XX в. специальные площадки на мачтах оборудовали и на тех портовых ледоколах, которые при постройке их не имели (в том числе, например, на «Ледоколе I» и «Муртайе»).

В кормовой части на жилой палубе располагались: кают-компания (салон), 4 каюты «для начальствующих лиц» (капитана, судового механика и 2 помощников), а также двойная каюта для прислуги, буфет, ванна, клозет и ледник. В носовой части находились каюты боцмана, 2 рулевых, лоцмана, двойная запасная каюта, общее помещение на 20 человек команды, каюта для 3 машинистов и помещение для 8 кочегаров. В средней части имелись еще 3 служебные каюты: 2 – для 4 таможенных и 4 карантинных чиновников и 1 – для 2 полицейских чинов, а также несколько пассажирских кают (на 12 пассажиров).

Силовая установка одесского ледокола состояла из паровой машина тройного расширения пара с поверхностным холодильником и 2 ординарных стальных 4-топочных котлов (рабочее давление 10,6 атмосфер). В котельном отделении установили вспомогательный паровой котел, который вырабатывал пар для всех вспомогательных механизмов, балластной помпы, парового отопления и электроосвещения.

Гребной вал был на 60 %, а другие валы и трущиеся части на 35 % прочнее, чем положено по нормам Ллойда. Гребной винт имел съемные лопасти (муфту и 4 лопасти из литой стали).

С 8 декабря 1899 г «Ледокол III»[39] приступил к ледокольной работе в порту. Летом следующего года Одесская дума постановила передать «городской ледокол» и все расходы по его содержанию и ремонту МПС {110}. Таким образом, одесский ледокол, так же как и николаевский, оказался в ведении сначала временной портовой комиссии, затем Отдела портов МПС, а с 1905 г. – Отделе портов МТиП. В период летней навигации «Ледокол 3» действовал главным образом как морской буксир, в частности для перевода из одного порта Черноморско-Азовского бассейна в другой судов землечерпального каравана. Иной раз комфортабельное судно использовали для служебных целей – поездок высокопоставленных чиновников МПС и других ведомств.