17 сентября 1935 г. первый прототип поднялся в воздух, и этот день можно по праву считать днем рождения знаменитого Ju-87. Примечательно, что он тоже имел иностранный двигатель – английский Rolls-Royce Kestel V. Но затем все последующие прототипы уже были оснащены двигателями, разработанными немецкой фирмой «Юмо».

В своем самолете Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирования под большими углами. Чтобы не ослаблять крыло вырезами под ниши шасси, он сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, Полманн применил крыло с изломом в виде так называемой «обратной чайки». Именно сочетание такого крыла и обтекателей шасси создало характерный, хорошо запоминающийся образ «Штуки». Продуманная конструкция воздушных тормозов в сочетании с отличной механизацией крыла позволяла Ju-87 пикировать под углом 90°, то есть вертикально к земле. При этом у пилота сохранялась возможность маневрирования по курсу для точного выхода на цель.

В конце осени 1936 г. самолет был запущен в серийное производство, которое затем продолжалось до конца 1944 г. Боевое крещение «Штука» прошла уже во время гражданской войны в Испании, и полученный опыт был затем учтен при выпуске последующих модификаций. Ju-87 последовательно получали все более мощные двигатели, что позволяло все больше увеличивать их максимальную бомбовую нагрузку. На них установили автоматы вывода из пикирования, облегчавшие жизнь пилотам, а также дополнительные топливные баки, увеличившие радиус действий. Совершенствовалось и их бортовое и подвесное вооружение.

В общем, конструкция самолета оказалась настолько удачной, что «Штука» на долгие годы стала основой штурмовой авиации Люфтваффе.

А тем временем в Советском Союзе по-прежнему продолжались мучительные попытки создать настоящий штурмовик.

В середине 30-х годов Сталину в голову пришла идея создания «народного самолета», то есть простой в управлении и дешевой в производстве машины. Был объявлен конкурс на разработку многоцелевого одномоторного самолета «Иванов», в который активно включились авиаконструкторы Туполев, Поликарпов, Неман, Григорович, Кочеригин и Ильюшин. Все они с энтузиазмом взялись за дело, предлагая самые разные конструкции. В частности, Поликарпов нарисовал деревянный трехместный самолет, который можно было использовать в качестве истребителя, разведчика и бомбардировщика.

Однако ни один из предложенных эскизных проектов не понравился руководству Наркомата авиапромышленности, и 27 декабря 1936 г. Совет Труда и Обороны СССР сформулировал задачу конструкторам более конкретно – «скоростной штурмовик-разведчик по схеме низкоплана». Машину нужно было представить на испытания уже к августу следующего года.

На этом этапе всех конкурентов опередил П. О. Сухой. Дело в том, что в мае – августе 1936 г. в составе комиссии по закупке самолетов он посетил США, где лично участвовал в приобретении некоторых новейших образцов. Копируя заокеанские образцы, его КБ к следующему лету удалось создать самолет, внешне очень напоминавший японский торпедоносец «Накадзима» В5N2. Это не являлось случайностью, так как японцы тоже создавали свою авиацию в сотрудничестве с «янки», с которыми потом же и воевали.

25 августа 1937 г. шеф-пилот Михаил Громов впервые поднял в воздух машину, получившую наименование СЗ-1. При этом литеры СЗ расшифровывались как «Сталинское задание». В декабре был построен второй опытный экземпляр СЗ-2 с мотором М-62, и через месяц в Крыму прошли совместные с НИИ ВВС его заводские испытания. Самолет испытывался сразу в двух вариантах: штурмовик и разведчик. В акте о результатах говорилось: «В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1». В дальнейшем НКАП решил переделать «Иванов» в бронированный штурмовик.