После этого КБ Кочеригина создало так называемый разведчик-штурмовик Р-9. На этом довольно уродливом самолете впервые было установлено бронирование бензобака, картера двигателя и кабины. Штурмовать наземные цели предполагалось пулеметами ШКАС и двумя синхронными пушками ШВАК. Однако и эта модель оказалась никуда не пригодной и не прошла государственные испытания из-за многочисленных отказов двигателя и вооружения, а также недостаточной бомбовой нагрузки.

Тогда в марте 1939 г. на испытания в НИИ ВВС был предъявлен новый вариант Р-9, обозначенный как штурмовик «Ш». На нем был установлен мотор М-85 мощностью 800 л.с., тоже бывший копией иностранного двигателя, но уже французского «Мистраль Мажор» 14К. Но и эта машина была признана негодной. В ходе испытательных полетов выявилась плохая управляемость, низкое качество вооружения и неустойчивость относительно всех трех осей. Однако Кочеригин не сдавался и создал еще несколько модификаций своего чудища, пока летом 1940 г. Наркомат авиапромышленности не поставил окончательный крест на его прожектах.

В 1939 г. конструкторы А. А. Боровков и И. Ф. Флоров создали новое чудо техники – «скоростной биплан» И-207. И это, надо заметить, когда в ведущих авиационных странах никто уже и не задумывался о проектировании бипланов для военных целей, а немецкая фирма «Хейнкель» вообще успешно испытывала свой первый реактивный самолет! Тогдашний начальник Управления ВВС Красной Армии комкор[1] Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом, предложил тоже попытаться перепрофилировать «скоростной биплан» в штурмовик.

19 июня – 2 октября того же года И-207 с мотором М-62 успешно прошел заводские испытания, проводившиеся совместно с НИИ ВВС. При этом отчет о них утвердил лично глава НКАП М. М. Каганович. Работы над машиной продолжились, и в сентябре – октябре 1940 г. были проведены учебные бомбометания с пикирования бомбами ФАБ-250. С двумя «фугасками», подвешенными под нижними крыльями, И-207 показал хорошую устойчивость и управляемость в полете, а угол пикирования мог доходить до 70°. Но, к счастью, в производство этот уже заведомо устаревший самолет отправить так и не успели.[2]

Штурмовая авиация вновь созданных Люфтваффе тоже начиналась с биплана. Однако его не переделали из истребителя, а специально проектировали как штурмовик. В феврале 1934 г. рейхсминистерство авиации представило подробные технические условия на одноместный самолет, который можно было использовать как истребитель и пикирующий бомбардировщик. На конкурсе победил проект, представленный молодой фирмой «Хеншель».

Это был биплан Hs-123 с открытой кабиной пилота. Он имел двигатель BMW 132, а фактически американский мотор Pratt Wnithey GR-1690, выпускавшийся по лицензии в Германии под таким обозначением. На первый взгляд немецкие конструкторы шли тем же путем, что и их коллеги в СССР, – та же аэродинамическая схема и заимствованный двигатель. Но на сем вся схожесть «Хеншеля» с поликарповскими бипланами заканчивалась. В отличие от них он имел цельнометаллическую конструкцию, мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не обладая воздушными тормозами, пикировать под углом в 80°.

Серийное производство Hs-123 началось весной 1936 г. При этом руководство Люфтваффе рассматривало биплан всего лишь в качестве переходного этапа к двухместному самолету, способному нести большую бомбовую нагрузку. И действительно, еще в 1935 г. министерство авиации Третьего рейха объявило о конкурсе на новый пикирующий бомбардировщик. Быстрее других среагировала фирма «Юнкерс», на которой, как оказалось, уже собирались первые три прототипа такой машины. Проектные работы над ней велись с начала 1933 г. по инициативе инженера Германа Полманна (Hermann Pohlmann).