Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д., а, скажем, при несовпадении отверстий крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания, чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и «укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом температурный и временной режим. Хотя склейка все же не являлась новой технологией, применялась она и ранее на И-16.
«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и сырья на авиазаводе № 21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов, электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс. часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.
Как видно из таблицы, наибольшая преемственность между двумя самолетами наблюдалась по специальности «станочник по дереву», в то время как количество столяров увеличилось втрое, а электроподогревальщиков – почти в 6,5 раза.
При внедрении ЛаГГ-3 в серийное производство сильно сказалась также общая недоведенность самолета. Фактически его еще продолжали конструировать, на ходу внося в чертежи многочисленные изменения и улучшения. Только в течение января количество изменений в чертежах составило 2228, а в феврале – 777. Всего же за год в конструкцию самолета внесли около 6 000 всевозможных изменений и дополнений!
Первый ЛаГГ-3 № 31211-1 (по другим данным, 31211-0), собранный в Горьком, поднял в воздух 23 января 1941 года летчик-испытатель Алексей Никашин. Последний прибыл на авиазавод № 21 в составе группы НИИ ВВС РККА под руководством М.И. Таракановского, которая должна была на месте продолжить государственные испытания истребителя. Кстати, выглядел Никашин неважно, сказывались последствия аварии, произошедшей с ним 4 января на аэродроме НИИ ВВС. Во время испытания первого прототипа И-301 (к тому времени самолет уже был переименован в ЛаГГ-1) на пикирование, у машины произошла самопроизвольная раскрутка винта до значений свыше 3000 оборотов в минуту. В результате во время вынужденной посадки самолет врезался в сугроб, а его фюзеляж разломился. Причиной аварии стало разрушение подшипников.