Получалось, что вроде как созданный за короткий срок «с нуля» и буквально на коленке, фактически на мебельной фабрике, И-301 даже с двигателем, изначально не предусмотренным проектом, разом превзошел «мессершмитт», с которым высокотехнологичная германская промышленность возилась уже без малого 6 лет! Однако эти данные только сейчас выглядят абсурдными и фантастическими. А тогда, в эпоху, когда жилось «лучше и веселей», данный факт лишь подтверждал преимущество социализма над капитализмом! Ведь «у них» инженеры и рабочие трудились на буржуазию, на эксплуататоров, а «у нас» – на самих себя. Разве не закономерно, что счастливые сыновья самой передовой страны мира, где даже «дышалось свободнее», выходец из еврейского учительства и крестьянские дети создали превосходный самолет? Причем получалось, что И-301 на тот момент и вовсе был лучшим истребителем в мире! Ведь «уступавший» ему и «не полностью отвечавший тактико-техническим требованиям» Ме-109 в это самое время успешно громил британскую авиацию, в то время как французская уже была уничтожена.

В начале августа первый прототип вернули на завод № 301 для внесения конструктивных изменений. К 10 августа И-301 совершил уже 79 полетов общей продолжительностью свыше 32 часов. Однако на следующий день летчик-испытатель Алексей Никашин по ошибке зашел на посадку против солнца, на время «потерял» взлетно-посадочную полосу и в итоге приземлился слишком грубо. Вследствие этого обе стойки шасси подломились и машина грохнулась на брюхо. Самолет восстановили, и он даже использовался для испытаний на пикирование и пробные стрельбы.

Тем временем в октябре 1940 года был готов второй прототип И-301. Заводские испытания решили не проводить (снова сказывались спешка и нервозность, в это время развернулась «битва над Англией), сразу направив машину на вторые госиспытания. По результатам стрельбы из пушки МП-6 конструкции Таубина – Бабурина она была признана удачной. Вскоре было оперативно принято решение о начале серийного выпуска МП-6 сразу на двух заводах, притом что орудие еще не было принято на вооружение (об этом ниже).


Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.


Стоит отметить, что, несмотря на то что группа Горбунова изначально отставала от группы Яковлева (первый И-26 был готов к январю, а первый И-301 – к марту), к осени скорость их работы практически сровнялась. Был построен третий прототип И-26-3, который по результатам повторных испытаний получил с натяжкой оценку «удовлетворительно». Оно и понятно, уже готовилось серийное производство, на новую машину собирались перевооружать полки, и тут вдруг оценка «неуд»…

Ну а пока конструкторы лихорадочно записывали и устраняли многочисленные замечания, появились новые тактические требования к истребителям. В сентябре нарком Шахурин и генерал-инспектор (командующий) ВВС РККА генерал-лейтенант Яков Смушкевич неожиданно потребовали увеличить дальность полета И-301 не менее чем до 1000 км.

Первоначально на самолете стояло три топливных бака – один в фюзеляже и два в центроплане – общим объемом 340 литров. Чтобы выполнить указанное требование, второй прототип пришлось оснастить еще двумя бензобаками, расположенными в консолях крыла. Благодаря этому запас топлива увеличился до 452 литров. Разумеется, это привело не только к увеличению и без того завышенной взлетной массы, но и к изменению центровки машины. Требование Смушкевича в очередной раз было вызвано «международной обстановкой». Точнее, первыми выводами по поводу «битвы над Англией», в ходе которой немецким истребителям приходилось сопровождать бомбардировщики через Ла-Манш, а потом вести бои над британской территорией на большом удалении от баз во Франции.