Итак, мы стали работать на ТУ-154 вторыми пилотами. Когда новый самолёт начинает эксплуатацию, то всегда в первое время возникает большое количество проблем, которые решаются в оперативном порядке, а затем изменяется руководство по лётной эксплуатации, при этом по нескольку раз. Лётчики особенно с ИЛ-18 столкнулись с постоянным дефицитом топлива, того и гляди загорятся лампочки минимального остатка, а для пилотов с ТУ-104 это было привычным делом. В общем, самолёт был, как говорится, «сырой».

Произошло несколько случаев остановки всех двигателей из-за выработки топлива из расходных баков, была даже катастрофа самолёта, выполнявшего рейс Азербайджанского управления Баку – Ленинград в Калининской области под Москвой, ему пришлось садиться вне аэродрома в поле, погибло четыре пассажира, 27 получили ранения. Это чудо и мастерство командира, что не погибли все 126 пассажиров и восемь членов экипажа. Виноват бортовой инженер, который выключил, а затем забыл включить насосы качающие топливо в расходные баки. Раньше на всех самолётах топливо в двигатели могло поступать самотёком даже при отказе всей энергетики, а здесь из-за расположения моторов на хвосте всегда должны работать насосы.

Первые несколько лет самолёты постоянно выкатывались на боковые полосы безопасности, и даже опытные лётчики ничего не могли сделать. Много хороших пилотов пострадало не по своей вине. Наконец в ГосНИИ продули модель самолёта с включённым реверсом, как оказалось при включении реверса тяги двигателей, происходило затенение руля направления, он становился неэффективен и самолёт особенно при боковом ветре не управляем по направлению, пилот ничего не мог сделать. Изменили методику посадки, стали включать реверс только после опускания передней ноги. В дальнейшем изменили систему реверса на самолёте ТУ-154М и проблема исчезла.

Ещё были проблемы с центровкой тоже из-за хвостового расположения моторов, из-за этого была даже катастрофа в Норильске, значит, Бехтир был прав, когда рассказывал нам в Ульяновске про достоинства и недостатки самолёта. Сказать по правде самолёт в течение всего срока эксплуатации постоянно дорабатывался, и его руководство по лётной эксплуатации за это время стало более чем в два раза толще, первоначального.

Шёл 1979 год, продолжая летать, я решил осуществить свою давнюю мечту, поступить в Академию Гражданской авиации на очное отделение было как раз время работы приёмной комиссии и, с большим трудом получив разрешение у командования своего лётного отряда, я подал документы на поступление и стал готовиться к экзаменам. Оказалось, что я ещё неплохо помню физику и математику, а над сочинением пришлось поработать больше всего. Настал период сдачи экзаменов и мне дали выходные на это время. Экзамены я сдал хорошо, получил пятёрки по математике письменно и физике, а по устной математике и сочинению получил четвёрки. Восемнадцать баллов были явно проходными с запасом, и я был спокоен и уверен, что поступлю.

В это время я уже около двух лет как официально развёлся с женой, и мы разменяли свою двухкомнатную квартиру на две однокомнатные в нашем же доме, а до размена я жил у родителей. Это было удобно для меня, ведь я иногда мог видеть свою дочку. Бывшая жена Людмила так и не работала нигде, нисколько не меняя прежний образ жизни, алиментов ей для этого вполне хватало. В конце концов, она надумала поменять свою однокомнатную квартиру, на однокомнатную квартиру в Донецке, где жили её родители, конечно из-за денег, ведь при таком обмене доплачивалась очень приличная сумма, и вскоре осуществила задуманное, переехав в Донецк. Теперь я уже не мог контролировать, как живёт моя дочка и видеться с ней. Только изредка я зайцем летал в Донецк, ведь у нас был официальный рейс туда на ТУ-154 и мог видеться с дочерью.