Распространение лизинга в США, связано с развитием железнодорожного транспорта, когда железнодорожные компании стали нуждаться в получении новых вагонов в пользование. Привлечение денежных средств осуществлялось через трасты, которыми управляли банки или тресты. А сертификаты трастов продавали инвесторам. Такие сертификаты давали право на получение дохода в размере определенных процентов на объем инвестиций. Трастовый управляющий, являющийся главой лизинговой компании, платил изготовителю оборудования, а после, на протяжении всего срока действия договора, собирал плату с получателя оборудования. Существовали различные виды такого трастового использования оборудования. В сфере железнодорожного транспорта, наиболее используемым типом финансирования был план «Филадельфия». Согласно этому плану, пользователь оборудования мог получить право использования имущества, после окончания срока договора.

В 20 веке, трастовое использование, начинает замещаться краткосрочными прендными отношениями с собственником имущества, что оказалось более выгодным. По окончанию таких контрактов имущество возвращалось арендным компаниям. В настоящее время, подобные отношения именуются «оперативным лизингом».

Известный Европейский ученый в сфере права Вольфганг Хойер пишет, что слово «лизинг» впервые употребляется в 1877 году, и связано с решением компании «Белл» (Bell) сдавать телефонные трубки в аренду, а не выставлять их на продажу. Как и компания «Хьюз» (Hughes), предоставляющая свою продукцию только на условиях аренды, так и компания Белл, делали это для защиты своего монопольного права на использования «ноу-хау». Однако позднее такая практика была сведена на нет принятием антимонопольного закона.12

В 18 веке также в Швеции действовала так называемая «Таможенная аренда». Понеся большие военные расходы, и потеряв часть территории в ходе Северной войны, морские и внутренние таможни были сданы в аренду частным лицам. Однако, правительство столкнулось с убытками, так как за время аренды таможенные поступления уменьшились, а также из-за отсутствия стабильности таможенного дохода в условиях военного времени, мало кто хотел брать на себя аренду. По окончании первого года аренды, Каммар- коллегия, которой подчинялись таможенные ведомства, сообщило о достаточных убытках для государства. Однако, были и исключения: главный директор Морской таможни в 1718 году- Иохан Эренпройс, ратовал за освобождения таможенного ведомства от влияния коллегий, считая что их бюрократизм мешает заниматься таможенной деятельностью. По истечении арендного года, он должен был уплатить сумму равную доходу за предыдущий год. Однако, государственный доход составил примерно на 40 процентов больше. При этом, арендатор оставлял себе в качестве вознаграждения 16% из полученной прибыли.

Успех был обусловлен реорганизация таможенного управления и новый тариф, введенный в 1718 году, в котором повышались экспортные пошлины на железо и вместо запретов на импорт устанавливали умеренные ввозные пошлины. Предложения Эренпройса о преимуществах аренды для государства и то, что введение независимого управления таможенным ведомством поможет справиться с контрабандой, вкупе с уменьшением таможенных пошлин и дефицитом бюджета привело к тому, что коллегии стали рекомендовать правительству новую аренду таможни.

Одно из новых условий стало участие городского бюргерства, которое было недовольно первой арендной компании. Коммерц- коллегия, Камар-коллегии и Статс-контора, которым было поручено решение вопросов связанных с таможенной арендой, заключили новый контракт на 4 года с Генеральным таможенным арендным обществом, с новыми условиями. Новые условия состояли в следующем: аренда распространялась на морские, пограничные, внутренние таможни, а общая арендная сумма составляющая 1 530 000 далеров в год – представляла собой среднюю величину таможенных сборов, вычисленную за 10 мирных и 10 военных лет (с 1691 по 1710 гг.). Аренда Морской таможни стоила 100 000 далеров серебра и делилась на 5000 лотов, при этом стоимость каждого лота составляла 200 далеров каждый.