На протяжении тысячелетий одним из важнейших регуляторов транспортного поведения человека были определенные правила, которые регламентировали эти формы поведения. Существовала система требований, которые отражали развитие государства, его дорог, транспортных средств и правовой сферы. В качестве объективных условий появления и развития норм и требований были потребности общества в осуществлении безопасного, быстрого и бесперебойного транспортного движения. В дальнейшем после развития механического транспорта, в ходе которого все больше населения включилось в этот процесс, возросло значение этих норм и ужесточались требования в них по обеспечению безопасности дорожного движения.

Естественным фактором развития человеческого общества является усложнение общественных отношений. Это утверждение вполне справедливо и для отношений в сфере дорожного движения.

Цели человека, как участника дорожного движения, определяются его потребностями. В условиях дорожного движения вырабатывается система норм и круга обязанностей участников дорожного движения, технического состояния транспортных средств, закрепляемых в Правилах и других правовых установлениях, в принципах общечеловеческой морали.

В средние века государственная раздробленность в Европе не способствовала широкому дорожному строительству, и основные торговые связи осуществлялись водным путем. Дороги, построенные в Европе при Римской республике, со временем пришли в полную негодность.

Начиная с IХ века в Древней Руси между славянскими племенами имелись тесные экономические и политические связи.

Естественно, что они осуществлялись не только по водным путям, но и по дорогам. Об этом, в частности, свидетельствует один из самых старых исторических документов, дошедших до нас, Лаврентьевская летопись. Прокладывались дороги, на болотистых участках возводилось деревянное покрытие (рис. 4).

Объединение княжеств вокруг Москвы привело к созданию сети дорог – путей, ведущих в соседние страны и территории – Великому княжеству Литовскому, Польшу, на юг в Крым, Среднею Азию, Сибирь, к Белому морю. Например, Владимирская дорога, удобная и сравнительно прямая, соединила основные центры развивающегося Московского княжества: Москву, Владимир и Нижний Новгород.

Рис. 4 – Дорога с бревенчатым настилом

Петр I был наиболее изобретателен и настойчив в строительстве дорог. В 1705 г. он издал указ «О делании в Москве по большим улицам мостовых из дикого камня, о сборе потребных на то камней и песку с крестьян, торговых людей и извозчиков». Согласно, этого указа, каждый, въезжающий в Москву крестьянин, должен был сдать на заставе определенное количество камней. Именно таким образом были замощены многие московские улицы.

В 1718 г. генерал-полицмейстером С. – Петербурга был назначен граф А. М. Девуер. Одним из первых распоряжений Девуера было издание правил мощения улиц: «Каждому жителю против своего дома посыпать песком и камнем мостить гладко…».

Ездить в ночное время по С. – Петербургу было непростым делом. На концах каждой улицы ставились шлагбаумы. Они опускались ежедневно в 11 часов вечера и поднимались лишь утром. При шлагбауме несли службу караульные.

В законе Петра I «О содержании дорог», который был введен в силу в 1724 г. кроме порядка строительства и содержания дорог, было и такое указание: «Ставить верстовые столбы, крашенные и подписанные цифрами… На перекрестках – руки с надписями, куда какая лежит».

По указу Петра I с 1720 по 1746 гг. была построена грунтовая дорога Петербург – Москва. Уже к середине ХVIII века протяженность дорог в Российском государстве составляла 16 – 17 тысяч верст.