В 1961–1962 годах – стажер Мичиганского университета (США).

С 1974 года – председатель МАК, заведующий кафедрой.

С 1976 года – вице-председатель Международного совета по коммерческому арбитражу.

С 1991 года – профессор.

С 1994 года – член президиума МКАС [при] ТПП.

Сергей Николаевич, расскажите, пожалуйста, о причинах создания Морской арбитражной комиссии.

Морская арбитражная комиссия (МАК) была создана при Торговой палате в 1930 г., первоначально для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасанием судов и грузов на море. Появление такой комиссии было необходимо: в тот период подобные споры разрешались в арбитражном порядке за рубежом, главным образом в Лондоне. Обращаться туда приходилось часто, даже когда все суда, участвующие в деле, были отечественными, поскольку у нас в стране не было соответствующих третейских судов. О том, что ситуацию надо менять, причем не ограничиваясь спасательными делами, в конце 20-х годов писали многие, в частности профессор А.Д. [в оригинале – «Р.»] Кейлин – один из создателей МАК, впоследствии много лет работавший ее председателем.

В настоящее время Морская арбитражная комиссия функционирует при Торгово-промышленной палате (ТПП) Российской Федерации в соответствии с Законом «О международном арбитраже», Приложением II к которому является Положение о МАК при ТПП РФ.

Какого рода дела поступают в Морскую арбитражную комиссию, можно ли среди них выделить какие-то группы?

Комиссия является постоянно действующим или институционным третейским судом, специализирующимся на рассмотрении морских споров. В соответствии с законом в МАК могут передаваться любые гражданско-правовые споры. Они могут касаться перевозки грузов и пассажиров, договоров фрахтования судов, спасательных и буксирных контрактов, иметь отношение к морскому рыболовному промыслу, подъему затонувшего в море имущества, морскому страхованию, операциям на международных реках и т.д.

Помимо перечисленных возникают и иные, часто неожиданные виды споров, и если они так или иначе связаны с торговым мореплаванием, то они могут быть рассмотрены Морской арбитражной комиссией.

Компетенция МАК очень широкая: это и международные дела, и чисто внутренние. В большинстве споров одной из сторон выступает субъект иностранного права: перевозчик, страховщик, грузовладелец, агент и т.д. Комиссия разрешает и конфликты, которые вытекают из отношений между российскими предприятиями и между сторонами из двух зарубежных стран.

Выделить типичные дела среди поступающих в МАК очень сложно. Каждое не похоже на другие, в связи с каждым возникают свои проблемы. Например, в одном из недавних дел речь шла о том, что судно село на мель, поскольку у капитана не было крупномасштабной карты того района. Спор был о том, достаточно ли последнего обстоятельства, чтобы признать судно немореходным, должна ли была иметься такая карта. В другом случае судно тоже оказалось на мели, но к этому привели другие обстоятельства, и решать проблему нужно было иначе.

Каковы причины появления многочисленных морских арбитражей в разных странах, какое место занимает МАК в этой системе?

Известно, что к настоящему времени в мире создано немало институционных арбитражей, имеющих указанную специализацию. Это морские ассоциации в Лондоне, Нью-Йорке, Испании, Китае, Тунисе, Франции, Египте, Польше, во многих других странах. МАК относится к числу старейших институционных арбитражей по морским делам.

Причина появления особых судов такого типа заключается в специфике данной отрасли, в связи с чем споры, которые возникают в сфере торгового мореплавания, должны рассматривать обладающие специальными знаниями лица. Это эксперты и арбитры, осведомленные в тонкостях морского бизнеса, в роли которых выступают в основном так называемые юристы-маринисты, занимающиеся морским правом на практике или ведущие соответствующие теоретические исследования. В качестве арбитров приглашаются также капитаны дальнего плавания и экономисты, поскольку вопросы, возникающие при рассмотрении морских споров, часто связаны со сложными экономическими расчетами. Список членов МАК включает юристов, капитанов, экономистов и т.д., и их количество нуждается в дальнейшем увеличении, в том числе за счет иностранных специалистов.