(курсив наш. – Ю. О.). Лучше всего, на мой взгляд, эту ситуацию описал Альфред Кан, острый на язык экономист из Корнеллского университета, которого Джимми Картер назначил руководителем Комитета гражданской авиации. Его называют отцом дерегулирования сферы авиаперевозок. В 1978 году, выступая с речью о необходимости перемен, Фред не удержался от комментария по поводу бесчисленных пустяковых решений, которые он и его ведомство должны были постоянно принимать: «Может ли оператор авиатакси приобрести пятидесятиместный самолет? Может ли вспомогательный авиаперевозчик транспортировать лошадей из Флориды в северо-восточные штаты? Следует ли разрешить регулярному перевозчику принимать на борт застрявших пассажиров чартерных рейсов и перевозить их по чартерным расценкам на тех местах, которые в противном случае остались бы незанятыми? Может ли перевозчик установить специальный тариф для лыжников и должен ли он в этом случае возвращать им стоимость билета при отсутствии снега? Могут ли сотрудники двух аффилированных авиакомпаний носить одинаковую форму?»[12].

Иначе говоря, важнейшие функции капитала-собственности: распоряжение и использование были жестко регламентированы на микроуровне, так что о «свободной конкуренции» не могло быть и речи. В этих условиях «одномоментное» дерегулирование, своего рода «шоковая терапия» могли бы привести к хаосу, ценовому коллапсу. Но этого не произошло, наоборот, дерегулирование придало импульс росту экономики США. Это объясняется многими причинами, среди которых, по нашему мнению, следует выделить две: 1) в течение трех десятилетий жесткая система контроля и регулирования производила отбор среди предпринимателей и менеджеров, так что люди с экстремально-хищным, агрессивным, коварным типом психики редко могли «пробиться» наверх; и после отмены формальных институтов многие неформальные нормы и правила продолжали по инерции действовать в поведении и предпринимателей, и администрации; 2) дерегулирование протекало постепенно; начавшись в середине 1970-х гг., оно продолжалось еще десятилетие.