Считалось, что поддерживать и создавать благоприятные условия для частных предприятий, деятельность которых обещает принести пользу общине, – одно, а указывать этим предприятиям, как действовать, – совсем другое.

Итогом курса правительства на невмешательство в управление частными фирмами стали железнодорожные скандалы, охватившие страну подобно чуме. Чиновники стали охотнее брать взятки, а американцы укрепились во мнении, что экспансия государства – в данном случае в форме поддержки частных предприятий – неизбежно приносит вред. В 1870 г. губернатор штата Техас так отозвался о попытке штата продолжить субсидирование железнодорожных компаний:

Иными словами, железнодорожные компании давали взятки не только администраторам, чтобы те не замечали нарушений, но и законодателям, чтобы получить освобождение от публичных обязательств, выполнение которых было условием предоставления компании денежной помощи от правительства. До тех пор, пока железнодорожники могли так или иначе откупиться от контролирующих государственных структур, одного законодательства было недостаточно для установления контроля над отраслью.

Отказ местных властей от активного участия в развитии железных дорог. Американцы столь остро воспринимали злоупотребления бюджетными средствами потому, что их государственные институты представляли концентрированную власть как угрозу политическому строю. Во Франции, напротив, расхищение средств, направляемых на поддержку строительства первых железных дорог, рассматривалось как провал администрирования, который можно преодолеть, передав контроль бюрократическому аппарату. В США факты коррупции получали чрезвычайно широкую огласку потому, что они, казалось, сотрясают само основание политического порядка. В ответ штаты принимали поправки к конституциям, запрещавшие любые государственные инвестиции в частные предприятия. Штат Нью-Йорк первым ввел запрет на государственное финансирование железных дорог в Конституции 1846 г. К концу 1860-х годов его примеру последовали Айова, Западная Виргиния, Калифорния, Канзас, Кентукки, Миннесота, Мэн, Мэриленд, Небраска, Невада, Огайо, Орегон и Пенсильвания; конституции этих штатов запрещали законодательным собраниям оказывать поддержку частным предприятиям, приобретая облигации или объявляя подписку на ценные бумаги. В большинстве штатов также были запрещены правительственные займы и ограничены масштабы помощи, предоставляемой местными властями: муниципалитеты должны были выносить вопрос о предоставлении помощи на всенародное голосование, а объем инвестиций был ограничен 5 или 10 % стоимости проекта [Ibid.: 237–240].

Возможно, финансовая поддержка железных дорог штатами и местными властями прекратилась бы и в отсутствие широкого распространения подкупа, поскольку правительства, в силу того же недостатка административных ресурсов, который создал условия для коррупции, принимали на себя нереальные обязательства, касавшиеся масштабов обещанной помощи [Locklin 1954: 108]. Ни в правительствах штатов, ни в муниципалитетах не было специалистов по бухгалтерскому учету, которые могли бы предупредить руководство о невозможности исполнить эти финансовые обязательства. Последствия впечатляют: правительства 25 штатов объявили дефолт по своим обязательствам перед железными дорогами. Пенсильвания, Мэриленд, Индиана, Иллинойс, Мичиган и Миннесота не справились с выполнением обязательств в первые годы после окончания гражданской войны, и еще восемь южных штатов отказались платить по железнодорожным облигациям в период Реконструкции [Cleveland, Powell 1909: 239]. В 1879 г. губернатор Калифорнии Ньютон Бут сетовал: «Многочисленность обанкротившихся городов и задушенных налогами общин в западных и юго-западных штатах свидетельствует о том, что обыкновение одобрять предоставление субсидий было ранее популярно в той же степени, в какой оно неприемлемо сейчас» (цит. по: [Ibid.: 236]).