В-пятых, учредители железных дорог часто значительно завышали стоимость строительства и присваивали общественные средства, которые они якобы потратили. В 1892 г. город Балтимор провел исследование деятельности Западно-Мэрилендской железнодорожной компании (Western Maryland Railroad Company) и пришел к заключению, что хотя фактически город вложил в строительство 8,5 млн долл., постройка аналогичной дороги обошлась бы всего в 3,5 млн долл. Комиссия возложила вину за это на неаккуратную систему бухгалтерского учета в Балтиморе [Goodrich, Segal 1953].

Наконец, чиновники и законодатели регулярно злоупотребляли своими политическими связями в интересах железнодорожных компаний, получая взятки наличными или акциями. Как показало расследование, проведенное властями Балтимора, в 1864 г. мэр Джон Ли Чэпмен помог подкупить троих членов муниципального совета, убедив их одобрить выделение средств Западно-Мэрилендской железнодорожной компании, но даже огласка этой истории не помешала городу предоставить этой железной дороге еще 4,7 млн долл. в течение следующих 20 лет [Ibid.: 21].

Принято считать, что причиной широкого распространения коррупции в сфере государственного финансирования железных дорог стало отсутствие контроля правительств муниципалитетов и штатов над расходованием средств. Но почему они не установили контроль: из-за недостатка административных возможностей, необходимых для надзора за деятельностью железных дорог, или потому, что использовали модель управления, в рамках которой государственное вмешательство в частные дела считалось тираническим? Большинство работ по этой теме обходит данный вопрос молчанием: говорится, что правительства не смогли установить надзор, но почему – неизвестно. Как описывает этот период Эндрю Шонфилд, «хотя правительства штатов взялись за организацию государственных предприятий и принялись регулировать отрасль с энтузиазмом, более напоминавшим традиционный французский подход к экономической политике, они не сумели сформировать ядро профессиональных администраторов, сравнимых по уровню квалификации с французскими специалистами» [Shonfield 1965: 305]. В конце XIX в. Сэмюэль О. Данн пришел к выводу, что «железнодорожные корпорации имели огромное влияние на политику и деятельность правительства, которое они использовали в ущерб общественным интересам» и что корпорации приобрели такое влияние прежде всего потому, что «законы и правила государственной службы не существовали или не соблюдались, и назначение, сохранение места или увольнение почти всех чиновников и государственных служащих определялось политическими причинами. Подкуп был частым явлением в государственных учреждениях» [Dunn 1913: 9].

Но почему правительства не сумели наладить контроль над использованием своих инвестиций, что и привело в конечном счете к прекращению государственного стимулирования в железнодорожной отрасли? На начальном этапе отсутствие административных возможностей действительно сыграло определенную роль: американские правительства не располагали кадрами государственных инженеров-транспортников и администраторов, для которых была бы очевидна необходимость надзора за деятельностью получателей государственной помощи. Во Франции такие кадры были, что позволяло государству контролировать использование государственных средств.

Однако эффект политической культуры стал очевидным, когда политики США, уже зная о скандальных махинациях с государственной помощью, не только не соглашались расширить контрольные полномочия государственных органов, но и отказывались прибегать к уже доступным способам контроля. Американские политические институты представляли нежелательное вмешательство государства в частную деятельность, включая деятельность корпораций с государственным финансированием, как угрозу политическому порядку и демократии. В результате власти не предпринимали даже элементарных мер предосторожности. Во-первых, правительства регулярно отказывались от прав, полагавшихся им как акционерам корпораций, в которые они инвестировали средства. В Виргинии даже был принят закон, запрещавший представителям государства занимать бóльшую часть мест в советах директоров железнодорожных компаний независимо от доли государственных инвестиций в капитале компании. Правительства штата Мэриленд и города Балтимора совместно владели основной частью акций компании «Балтимор – Огайо», но отказались от большинства мест в совете директоров и ни разу не проверяли счета компании [Hungerford 1928]. Во-вторых, правительства редко давали указания своим представителям в советах директоров железнодорожных компаний; впрочем, даже получив определенные инструкции, государственные представители часто не обращали на них внимания. Например, в 1856 г. трое директоров компании «Балтимор – Огайо», назначенных городом Балтимором, нарушили прямое указание городского совета, проголосовав за схему «разводнения» акций, приносившую «дополнительные дивиденды» частным акционерам. Городской совет вынес порицание своим управляющим за то, что они продали свои голоса железнодорожной компании, но не сумел помешать владельцам компании получить те самые «дополнительные дивиденды» [Goodrich, Segal 1953: 29]. В-третьих, все предложения усилить контрольные функции государства неизменно отвергались как неоправданное ограничение экономических свобод частных граждан. В отчете Совета председателей железнодорожных комиссий Массачусетса за 1871 г. говорится: