Таким образом, создается единое информационное пространство, где все данные стекаются в общую базу. Образно говоря, ИС можно описать как большой шкаф с кучей разных полочек и ящичков, где все всегда на своих местах и под рукой. Причем информация, один раз введенная в базу данных, может быть использована в совершенно разных задачах. Например, по пробегу из путевого листа информационная система сразу же рассчитает расход топлива по норме. Затем, если расчет доходов ведется по километражу, то тут же можно узнать заработанную автомобилем сумму. Программа автоматически сложит пробеги и укажет о необходимости проведения ТО и замене покрышек. Как известно, горючее, ТО и резина являются частью всех совокупных переменных затрат. А в некоторых предприятиях к ним можно отнести зарплату водителей, так как она также может вычисляться на основании пробегов. В результате, введя один раз в программу путевой лист, сразу можно получить данные о доходах, затратах и, соответственно, рентабельности.

Концепция единого информационного пространства АТП существует уже довольно длительное время, с тех пор как в нашей стране появилась вычислительная техника. Еще с середины 70-х гг. ХХ века велись работы по разработке автоматизированных систем управления (АСУ) автотранспортом. В эпоху, когда не было персональных компьютеров, существовали центры обработки данных (ЦОД) с большими ЭВМ, в которые информацию загружали с помощью перфокарт. Естественно, такая автоматизация происходила только в крупных организациях больших городов, например, таких, как Главмосавтотранс. На них решались задачи по закреплению потребителей за поставщиками и клиентуры за автотранспортными предприятиями, маршрутизации перевозок, составления расписаний для автобусных парков. Велись работы по составлению программного обеспечения для проведения расчетов трансфинплана, анализа производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия. Однако в плановом социалистическом хозяйстве широкое внедрение АСУ на автопредприятиях особого распространения не получило. В первую очередь, очевидно, из-за небольшой заинтересованности самих транспортников, так как не было острой необходимости считать рентабельность и повышать эффективность. Кроме того, сказывалось сильное отставание производства отечественной вычислительной техники.

Появление первых персональных компьютеров в нашей стране дало определенный импульс к развитию автоматизации автохозяйств. В основном такие системы стали появляться на крупных промышленных предприятиях, а также городских автобусных парках. Однако зачастую они имели фрагментарный характер, т. е. не имели общей базы данных, а решали некоторые локальные задачи. Например, таксировщик работал со своей программой, ведя учет путевых листов. Затем эти сведения экспортировались в программу по расчету заработной платы водителей, в отдельную программу по учету шин и проч. Таким образом, единого информационного пространства просто могло и не быть. Отсюда и широко известное из литературы деление информационной системы на АРМы – автоматизированные рабочие места. Например АРМ диспетчера,

• АРМ таксировщика,

• АРМ техника по учету топлива,

• АРМ техника по учету шин,

• АРМ ремонтной зоны,

• АРМ склада и проч.

Но если существует единая база данных с автоматическим расчетом необходимых параметров (расход топлива, износ авторезины, пробег до ТО, доход), зачем же выделять отдельно рабочие места под каждую задачу? Например, у диспетчера основная работа утром, когда происходит выпуск автомобилей на линию, и вечером, когда происходит закрытие путевок. Остальное время он может заниматься, например, списанием авторезины или АКБ, тем более что программа проделывает наиболее трудоемкую работу, например расчет пробегов по каждому колесу. Диспетчеру достаточно только выбрать те шины, пробег которых превысил допустимое значение, и ввести в базу данных новые покрышки.