В ответе на угрозу Рейтера продать свои права русским лорд Дерби заявил, что, так как концессия отменена, Рейтеру нечего продавать. Все же в министерстве иностранных дел почувствовали беспокойство, поэтому Дерби предложил в случае отказа Рейтера от своих требований дать инструкции посланнику в Тегеране потребовать компенсацию за «его фактические расходы и труды с учетом, что не может быть оказано дипломатическое давление по этому вопросу»[5].

Если бы в министерстве иностранных дел были уверены, что русское правительство не купит права Рейтера, то ему не была бы предложена даже эта ограниченная надежда на помощь. Рейтер, концессию которого русские ни в коем случае не хотели сохранить, ответил, что не рассматривает свою концессию как аннулированную, принимал предложенную помощь.

Дело Рейтера, которое на протяжении почти двух лет будоражило три столицы, казалось, подходило к концу. Ничто, за исключением кардинального изменения в политической ситуации в Тегеране, не могло возродить его. Внезапное появление охотника за новой концессией осуществило такой поворот и вдохнуло новую жизнь в умирающую концессию Рейтера.

Неосторожная реплика шаха Горчакову о том, что это дело России – помочь Ирану строить железные дороги, не было забыто в Санкт-Петербурге. Как только концессия Рейтера была аннулирована, пришло время для ответного хода. Безразличие, проявленное англичанами к судьбе концессии, которая предоставляла им полный контроль над обширными владениями шаха, ободрило русских. При сердечной поддержке Горчакова было подготовлено несколько проектов в конце 1873 г. Барон фон Фалькенгаген, отставной генерал, построивший железные дороги в Закаспийской области, был выдвинут правительством и определен под руководство министерства иностранных дел. Он получил инструкции от правительства добиваться концессии для строительства железной дороги от русской границы в Джульфе на Араксе до Тебриза, второго по величине города Персии и столицы провинции Иранский Азербайджан. Кроме того, он должен был гарантировать будущей железнодорожной компании право на угольные шахты в пятидесятимильной зоне вдоль дороги Джульфа – Тебриз, в случае обнаружения там залежей угля.

Хотя русская миссия в Тегеране не должна была принимать явное участие в деловых отношениях Фалькенгагена с персидским правительством, именно миссия несла основное бремя переговоров.

Фалькенгаген прибыл в Тегеран в июне 1874 г. Была предпринята попытка сохранить тайну его миссии, но это способствовало возрастанию любопытства английского представительства. В своем первом сообщении о Фалькенгагене В.Т. Томсон отметил: «В отличие от других русских чиновников, посещающих эту страну, он держался в стороне от местного европейского общества».

Поскольку никакая тайна не сохранялась в Тегеране дольше нескольких дней, Томсон вскоре выяснил, что цель Фалькенгагена состояла в получении концессии для строительства железной дороги от Джульфы до Тебриза.

Очень скоро Томсон выяснил, что Фалькенгаген имел «рекомендательное письмо от русского Министерства иностранных дел русскому Посланнику здесь» и просил персидское правительство гарантировать 6,5 процента оборота с капитала, который он вложит в железную дорогу. Из одного своего источника Томсон узнал также, что Хаджи мирза Джавад, влиятельный первосвященник Тебриза, сердечно советовал шаху предоставить концессию по этой дороге и обещал использовать свое влияние в Азербайджане, чтобы необходимая земля была получена от нескольких владельцев бесплатно.

Вскоре после своего прибытия в Тегеран и дружеской встречи с министром иностранных дел мирзой Хосейн-ханом Фалькенгаген представил персидскому правительству проект концессии по железной дороге. Он обязался построить и управлять за свой собственный счет дорогой между Джульфой и Тебризом. Статья 1 гласила: чтобы соединить эту железную линию с дорогами Европы, правительство Персии будет просить правительство России построить железную дорогу от Тифлиса до персидской границы в Джульфе или в другом месте на Араксе поблизости от Джульфы. Концессия не могла быть передана никому, кроме компании, которую создаст Фалькенгаген и которая соответствовала бы «законам России в отношении железнодорожных компаний» (статья 2).