Население Британии за этот период выросло на 22 млн – до 32 млн человек, но при этом ВВП на одного человека увеличился с 2,2 тыс. до 3,2 тыс. GK$ в ценах 1990 года (или на +0,7 % ежегодно). Хотя в этот же период в США ВВП на человека вырос с 1,5 тыс. до 2,5 тыс. GK$ на человека, количество населения увеличилось с 15 млн до 40 млн (ежегодный прирост числа иммигрантов составлял 4 %). По абсолютным показателям, к концу второго технологического уклада экономика США сравнялась с экономикой Британии[67]

Основными катализаторами развития технологий второй технологической волны были:

Вера в собственный народ и государственная поддержка. Начиная с 1780-х книга Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов» приобрела своего рода признаки политэкономической догмы, которой слепо следовали руководители правительств Англии, США и стран континентальной Европы. И хотя либеральная политика laissez-fair в США и Германии трактовалась несколько иначе, чем в Британии, ее смысл заключался в том, что государство не в состоянии правильно определить, что нужно развивать. При наличии большого количества небольших частных компаний рынок сам лучше способен распределять ресурсы в интересах повышения общего благосостояния. Даже если новые отрасли способствуют закрытию старых, рынку надо дать возможность работать без государственного вмешательства. Если в Британии это означало отсутствие государственного вмешательства как со стороны спроса, так и со стороны предложения, то в США и Германии считали иначе: для них доктрина laissez-fair была связана исключительно с отсутствием контроля над ценами или иного манипулирования частным спросом и не означала отсутствия поддержки национальных предприятий.

Выдача разрешений на частные инициативы. Для строительства железных дорог в Англии было необходимо получить разрешение парламента. В это время фондовый рынок Англии был охвачен спекулятивной манией железнодорожных акций. Так как многие члены парламента были активными игроками на фондовом рынке, они же и стали основными промоутерами первых железнодорожных проектов. Стоимость данного законодательства оценивали в 200000 фунтов. Только в период с 1845-го по 1847 год парламент авторизовал более 12000 км новых проектов железных дорог на общую сумму строительства в 200 млн фунтов – в тот период это было больше, чем ВВП всей страны. А только в 1846 году парламент выдал 242 разрешения на строительство железных дорог.[68] Многие проекты принимались в отсутствие всякой экспертизы, в том числе вели в одни и те же места; некоторые дороги проходили по холмистой местности, тогда как мощность паровозов того времени не позволяла подниматься вверх по склонам. Собственники каналов были основной оппозицией, но в итоге наличие крупных фондовых капиталов способствовало выкупу более 25 % водных каналов 31 новым железнодорожным магнатом. Практически все проекты принимались; после выдачи разрешений государство не регулировало деятельность экономических субъектов, а политика laissez-fair в отношении частной собственности становилась обычной практикой.

Развитый фондовый рынок и государственное финансирование. Железнодорожная мания на фондовых рынках США и Британии была одной из важных причин ускоренного развития новых секторов экономики. Новые юридические формы, такие как акционерные общества, позволяли объединять капиталы и партнеров. Как уже отмечалось, основными инвесторами в этих проектах были представители частного капитала, а крупнейшими инвесторами стали феодалы – собственники земли. Причина была в том, что собственник земли в Англии имел права на все недра земли, находившейся в его собственности. Поэтому землевладельцы были заинтересованы в снижении затрат на транспортировку сырья из своих вотчин к рынкам сбыта или местам переработки. В континентальной Европе и России права на недра были отделены от прав на землю, соответственно у феодалов не было и схожей мотивации для инвестиций.