Площадь вертикального оперения – около 23,3 м^>2.

Угол стреловидности вертикального оперения по линии ¼ хорд – около 45°.

К горизонтальному оперению относятся управляемый стабилизатор двухлонжеронной схемы и руль высоты, снабженный триммером.

Площадь горизонтального оперения – около 29,5 м^>2.

Угол стреловидности горизонтального оперения по линии ¼ хорд – 25°.

В носовой части киля и стабилизатора установлена воздушно-тепловая противообледенительная система.

Управление стабилизатором электрогидравлическое дистанционное.

Максимальный угол отклонения стабилизатора на пикирование самолета – вверх +1°.

Максимальны угол отклонения стабилизатора на кабрирование самолета – вниз -12°.

На киле предусмотрены резервные механические нерегулируемые упоры, ограничивающие перемещение стабилизатора.

Гондолы двигателей включают в себя воздухозаборники и обтекатели боковых двигателей, расположенных с правой и левой стороны хвостовой части фюзеляжа.

Пилоны боковых двигателей являются силовыми звеньями между боковыми двигателями и фюзеляжем: пилоны крепятся к фюзеляжу, а к пилонам крепятся боковые двигатели.

Для подогрева боковых авиадвигателей перед запуском в условиях низких температур атмосферного воздуха на нижней створке гондол двигателей имеются люки с легкосъемной крышкой и гнезда для подсоединения шланга от наземного подогревателя.

Гидравлическая система самолета Як-42Д является сочетанием двух составляющих: сети источников давления потребителей.

Источники давления гидравлической системы создают давление, регулируют величину давления и распределяют жидкость по потребителям.

Сеть потребителей – это сочетание отдельных частей, которые служат энергоприводами разного рода механизмов.

Гидравлическая система состоит из двух подсистем: основной и аварийной.

Основная гидравлическая система обеспечивает работу следующих потребителей:

– выпуск/уборку стоек шасси;

– открытие/закрытие створок главных стоек шасси;

– торможение колес;

– подтормаживание колес носовой стойки при уборке шасси;

– поворот колес носовой стойки шасси;

– управление закрылками (предкрылками);

– питание гидроусилителя РН и механизма загрузки педалей;

– выпуск/уборку спойлеров (интерцепторов);

– привод винта стабилизатора;

– управление стеклоочистителями.

Аварийная гидравлическая система самолета служит для:

– привода гайки стабилизатора;

– управления закрылками (предкрылками);

– уборки интерцепторов в аварийном режиме;

– открытия створок главных стоек шасси при их аварийном выпуске;

– аварийного выпуска стоек шасси;

– торможения колес в аварийном режиме.

На земле аварийная гидравлическая система обеспечивает управление носовым коком, выпуск/уборку заднего трапа и стояночное торможение.

Потребители гидравлических систем, влияющие на безопасность полетов, имеют дублированное гидропитание. Менее важные потребители и работающие только на земле потребители, работают от одной системы.

Примечание: Работу потребителей удобнее рассматривать при изучении соответствующих функциональных систем совместно с теми агрегатами, которыми они управляют. Поэтому в данной главе будем рассматривать в основном конструкцию и эксплуатацию источников давления гидравлической системы.

Давление в обоих гидросистемах составляет 140—170 кг/см^>2.

Жидкость размещается в гидробаке, установленном в негерметичном техническом отсеке слева от ниши входного трапа.

Гидробак разделен вертикальной стенкой на два отсека: в одном размещается жидкость для основной гидравлической системы, в другом – аварийной. При потере жидкости в одном из отсеков (системе) в другом жидкость сохраняется, что обеспечивает нормальную работу соответствующей системы. Общая емкость бака составляет 48 л. В бак заправляется – 39,5 л. На баке установлена трубка со стеклом для проверки уровня жидкости. Трубка имеет черную метку толщиной 10 мм для обозначения нормальной заправки бака. На крышке бака установлен датчик системы измерения количества гидрожидкости в баке.