Примечание: Можно было бы использовать PTU для двухсторонней работы: не только для оказания помощи ГС1, но и в другую сторону. Тогда ГС1 могла бы помогать ГС3.

В качестве основного источника давления ГС2 служит электрическая НС. В качестве резервного источника давления ГС2 служит еще одна электрическая НС.

Наддув гидробаков всех ГС обеспечивает минимально необходимое давление на входе в насосы для обеспечения бескавитационной работы насосов и для обеспечения непрерывной подачи гидрожидкости при возникновении в полете отрицательных перегрузок.

При аварийной ситуации, связанной с отказом двух авиадвигателей и не запуском ВСУ от электрогенератора ветродвигателя (ВД), осуществляется электропитание одной из НС, постоянно работающей на период отказа авиадвигателей.

Желтые табло «LO-PR» (ГС1, ГС2, ГС3) загораются при уменьшении давления до 1800 psi.

Зеленое табло «LG» загорается при включении PTU.

Галетные переключатели ELEC 1, ELEC 2A, ELEC 2B, ELEC 3 могут устанавливаться в положения:

– OFF – НС выключена;

– AUTO – обеспечивается автоматическое управление НС;

– ON – НС включена вручную.

Кнопки «L (R) ENG FIRE» защищены от непреднамеренного нажатия откидной защитной рамкой. При нажатии кнопок закрывается соответствующий пожарный кран и выполняется останов авиадвигателя.

Контроль состояния ГС осуществляется по кадру ГС системного дисплея.

Управления самолетом обеспечивается системой электродистанционного управления (ЭДСУ) самолетом без механического соединения органов управления, расположенных в кабине экипажа, с аэродинамическими управляющими поверхностями.

Электронный блок управления самолетом FBWCS обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и от взаимодействующих систем самолета. Вырабатывает команды управления, в соответствии с которыми исполнительные электрогидроприводы устанавливают аэродинамические управляющие поверхности в заданное пилотами положение с целью выполнения полета по расчетной траектории, обеспечивая при этом:

– оптимальные характеристики устойчивости и управляемости самолета во всей допустимой области полета;

– автоматическое ограничение предельных режимов полета по углу атаки, скорости и перегрузке;

– автоматическую стабилизацию крена и тангажа достигнутых к моменту снятия усилий с боковой ручки управления в процессе ручного пилотирования.

К основному управлению самолетом относятся: РВ, РН, элероны, стабилизатор и спойлеры, работающие в элеронном режиме.

Вспомогательное управление самолетом (механизация крыла) включает в себя закрылки, предкрылки и спойлеры.

Органы управления в кабине экипажа:

– две боковые ручки управления самолетом (РУС) предназначены для управления самолетом по крену и тангажу;

– два пульта ножного управления, предназначенные для управления самолетом по рысканию посредством РН;

– ручка управления закрылками и предкрылками «FLAPS», функцией, которой является управление закрылками и предкрылками;

– ручка управления спойлерами «SPEED BRAKE», функцией, которой является управление симметричным отклонением спойлерами в полетном режиме, а при обжатых основных опорах шасси и тормозном режиме;

– пульт триммирования, предназначен для управления пилотами триммированием самолета по крену и рысканию, а в минимальном режиме и по тангажу.

FBWCS имеет три режима работы, переход с одного режима на другой происходит автоматически.

Основной режим «NORMAL MODE» реализуется при условии наличия всех необходимых данных от взаимодействующих систем самолета и исправной работе, хотя бы одного из трех блоков управления PFCU. Система FBWCS имеет три двухканальных блока управления PFCU, которые независимо друг от друга формируют сигналы режима «NORMAL MODE». Эти сигналы поступают в блоки управления приводов АСЕ, где из трех сигналов формируется один управляющий сигнал, который поступает на соответствующий привод. Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режиме.