Даже совсем короткая поездка на автомобиле становилась событием, если автомобиль возвращался домой своим ходом. Начиналась же она с длинной процедуры пуска двигателя, требовавшей силы, ловкости и изрядного терпения.

Вот как это выглядело. Автомобилист подходил к каретному сараю, где хранилась его «коляска», – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вместе с помощниками он выкатывал авто на ровную площадку, согласно заводской инструкции, «устанавливая коляску по возможности горизонтально». Потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом, наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало, оставляя повсюду грязные маслянистые лучи. Потом вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и тут же нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Если двигатель работал с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель тут же глох – это бывало очень часто, – то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо…

Но вот двигатель наконец заработал, можно ехать. Автомобилист по-шустрому вспрыгивал на сиденье и, пока двигатель не заглох, трогался с места. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, только водитель должен был прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания, да еще насос для подкачки топлива в карбюратор, а до некоторых рычагов приходилось дотягиваться, перегибаясь за борт открытой кабины..

Если же на пути встречался более-менее крутой подъем, пассажиры должны были сходить с машины, чтобы облегчить ее, и даже подталкивать, чтобы она не застряла.

Так что неудивительно, что первое время многие транспортники считали более перспективными электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только пятая часть всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», остальное же примерно поровну приходилось на электромобили и паромобили.

Но уже к 1905 году положение изменилось – 70 процентов автомобилей стали выпускать с ДВС и лишь по 15 процентов с электрическими и паровыми двигателями; причем доля последних продолжала неуклонно уменьшаться. На этот процесс не оказали особого влияния даже такие сенсации, как установление мировых рекордов скорости на электромобиле – в 1898 году гонщик Женатци достиг 105 км/ч; согласитесь, неплохой показатель даже для наших дней.

Дискуссии, что лучше – лошадь или автомобиль, – продолжались до самого конца XIX века. Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей кое-кто из конструкторов предлагал использовать даже «механическую лошадь» – этакий ходячий робот о четырех ногах. Однако первые же испытания показали – живые лошади куда надежнее. Тем не менее двигатели механические все же продолжали теснить живые – они были мощнее, не уставали, могли развить большую скорость…

Оставалось, таким образом, выбрать, какой двигатель лучше – бензиновый, паровой или электрический…