Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали – то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказались нерентабельными и опасными в эксплуатации. К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80 % всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди. Стоит прочитать недавно вышедшие мемуары сына известного театрального деятеля и мецената Ю.А. Бахрушина (Воспоминания. М., 1994), чтобы убедиться: не случайно частный русский капитал называли «ситцевым» – за пределами ворот текстильной фабрики он еще был слаб в эксплуатации таких сложных технологических и экономических комплексов, как железная дорога. Даже такая, казалось бы, благополучная частная дорога, как Московско-Ярославско-Архангельская (продававшая, кстати, свои облигации за границей), и та, подобно Приморской железной дороге в наши дни, к началу века оказалась банкротом, а председатель ее правления известный меценат-балетоман Савва Мамонтов – в тюрьме.
И здесь уместно процитировать отрывок из еще одного стихотворения Н.А. Некрасова времен железнодорожного бума второй половины XIX в. – «Доллар»:
Во всех советских хрестоматиях по русской классической литературе XIX в. на этом некрасовское стихотворение обрывалось: и так достаточно для критики и отечественного капитализма, и «заатлантического» империализма в США.
Но Некрасов-то вовсе и не критиковал капитализм как таковой, он критиковал отечественных жуликов и воров, особенно в период реформ и «прихватизации»:
Верно! Но разница в том, что бог его (американского «брата». – Авт.) – доллар, добытый трудом, а не украденный доллар!
И как сегодня президент В. В. Путин собирает снова в кулак «Аэрофлот», так за 115 лет до него Александр III деприватизировал железные дороги за выкуп. У царя на этот выкуп и деньги были, точнее, он их нашел – сразу 8 млн. зол. фр. (к слову, на эти деньги тогда можно было выкупить в казну не только русские, но и половину американских железных дорог). Кстати, выкупали не в один день, как потом поступали большевики (1918 г. – декрет о национализации) или позже «демократы» (1992 г. – разгосударствление и акционирование), а постепенно: более или менее рентабельные частные дороги не трогали, сам процесс выкупа не форсировали, он тянулся более десяти лет. Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80—90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.
Но деньги не просто взяли, как берет РФ сегодня кредиты у «семерки», Всемирного банка или Международного валютного фонда. Под эти «железнодорожные» займы выпустили «золотые» облигации из расчета 4 % годовых (в самой Франции эта цифра и тогда, и сегодня редко превышала 3 %), честно указав, что деньги идут на выкуп русских частных железных дорог, причем в их последующей реконструкции (и строительстве новых) будут участвовать иностранные банки и промышленные компании.