Говоря о влиянии транспорта на воспроизводственный процесс, нельзя не отметить динамику инвестиций в транспорт, прежде всего, в железнодорожный. Здесь их доля, начиная с 70 годов прошлого столетия, стала падать. Так, если в 1965 году она составила 17,5 %, то 1970 уже 15 %, а в 1980 – 14 %. Вместе с этим упал и темп грузооборота железных дорог при увеличении ВОП. Доля же в общем объеме грузооборота снизилась с 63 % в 1970 году до 51 % в 1980. Отсутствие масштабного железнодорожного строительства, практически при неизменных скоростях и растущей плотности движения, превратили транспорт в сдерживающий фактор экономического роста, средние темпы которого снизились с 7,6 % в 60 годы, до 4,3 % в семидесятые. Все это результат недооценки роли железнодорожного транспорта в развитии советской, а затем и постсоветской экономики. А вот крупное, масштабное строительство железных дорог во второй половине 19 столетия, показало решающее воздействие этого транспорта на экономический потенциал Российского государств. Проблема недооценки железнодорожного транспорта в системе расширенного воспроизводства актуальна и сегодня. Это находит выражение в незначительной протяженности дорог как по отношению к численности населения и ее территории, так и чрезмерно высокой плотности при низких скоростях грузового движения. Превращение в жизнь «Стратегии 30» могло бы существенно разрядить плотность российских железных дорог. Но данная программа фактически не была реализована в жизнь, во многом ввиду кризиса 2008 года. Стали сказываться не только старые проблемы в виде малой протяженности дорог при высокой интенсивности движения, но и в недостаточном производственном и потребительском спросе, который в предкризисный и, особенно, посткризисный период 2008-2009 гг. стал сдерживающим фактором экономического роста. Приток инвестиций в железнодорожный транспорт мог бы активизировать деятельность обрабатывающих отраслей, электроники, транспортного и общего машиностроения, а также легкой и пищевой промышленности.

Вместе с этим, транспорт, являясь высокорентабельной отраслью экономики, мог бы существенно пополнить доходы бюджета. Свой вклад он вносит и в ВВП, хотя его доля в этом показателе составляет лишь около 6%, т.е. столько же, сколько было и в советские годы. Но тогда его вклад в ВОП оценивался только по объему грузовых перевозок. Пассажирские же относились к непроизводственной сфере, а поэтому в ВОП не включались. Теперь в соответствии с мировой статистикой все виды деятельности включаются в ВВП, но доля транспорта в этом показателе почти не изменилась. Очевидно, что сегодня назрела необходимость внесения корректировок в методику расчета доли транспорта в ВВП.

Отмечая место и значение транспорта в воспроизводственном процессе, нельзя не сказать о его роли в воспроизводстве человека – главной производительной силе всякой экономики. Он территориально делает доступной людям всю социальную сферу: образование, медицинскую помощь, туризм, спорт, различные оздоровительные и развлекательные учреждения, способствуя, тем самым, восстановлению здоровья, увеличению продолжительности жизни, рождаемости, а тем самым, и естественному приросту населения. Транспорт, будучи связующим звеном между различными видами производственной и социальной деятельности, объединяет производство с конечным потреблением через систему торговли. От степени полноты и своевременности выполнения транспортом и торговлей своих функций во многом зависит время реализации товаров, а также время оборота капитала, участвующего в конечном потреблении. Все выше сказанное о месте и роли транспорта в системе общественного воспроизводства позволяет глубже понять его роль и влияние на этот процесс, степень эффективности и темпы его роста. Транспортная сфера представляет собой всеобщее условие воспроизводства. Чем совершеннее уровень ее развития, чем плотнее насыщена соответствующая территория ее путями, тем эффективнее функционирует экономика, как и ее человеческий потенциал.