Никто так точно и не сосчитал, сколько поездов оказалось заперто в погрузившихся во мрак тоннелях метро. Одни говорят, что 27, другие, что 43… В этих поездах находились более двадцати тысяч человек! Эти люди не знали, что произошло и почему погас свет; не знали этого и машинисты, и дежурные… Может быть, началась война? Или наступил конец света? Первые полчаса люди просто сидели в кромешной тьме и ждали. Потом появились работники метрополитена с фонарями, они объясняли людям, что произошло, и налаживали эвакуацию. Некоторые поезда, пользуясь уклоном путей, удалось довести до станций; большинству же пассажиров пришлось идти пешком по рельсам до аварийных выходов, ориентируясь на лампу проводника, благо тока в контактном рельсе не было. Эвакуация затянулась почти на два часа, мощностей старых, еще советских аварийных генераторов не хватало даже для того, чтобы обеспечить нормальное освещение на погрузившихся в полную темноту станциях.

Наверху были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться. Но большинство москвичей вернулись к нормальной жизни лишь на следующий день.

Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!

Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.

Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.

Луганский производил оси и бандажи.

Московский тормозной – тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.

Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.

Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них – выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой – знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий – дворянин Константин Арцыбушев – член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».

Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А – по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.

Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.