После конструкторской и заводской доработки, данные автоматической метеостанции стали активно использоваться в оперативной работе. Как уже отмечалось, в 60-х годах в аэропорту Сыктывкар был реализован проект СДП и МП в одноэтажном деревянном исполнении. Со временем, по мере насыщения его разнообразной техникой, он перестал удовлетворять требованиям диспетчеров службы движения и работников АМСГ. Поэтому было принято решение вместо существующего здания построить двухэтажное здание в кирпичном исполнении. Постройка этого здания существенно улучшила условия труда для работников и размещения техники.

В частности, на втором этаже была размещена машина КРАМС и пульт управления станции, а на первом этаже разместились старший техник-наблюдатель с метеооборудованием и группой техники.

К этому же перечню метеооборудования относился и метеорологический радиолокатор, который также впервые в Коми республике и на Европейском Севере был установлен в аэропорту Сыктывкар в 1970 году. Основная особенность этого радиолокатора заключалась в том, что он был типа МРЛ-1 с выносными индикаторами, установленными в здании КДП в помещении близком от синоптиков и вылетающих экипажей, которые в процессе предполётной подготовки могли ознакомиться с метеообстановкой в радиусе до 150 км вокруг Сыктывкара: наличием грозовых очагов, конвективных образований, осадков и т.д.

Для этого от МРЛ до здания КДП было уложено 800 м кабелей десяти наименований. Работники АМСГ Сыктывкар успешно освоили эксплуатацию новой техники и интерпретацию данных МРЛ. Для эксплуатации сложной метеорологической техники на АМСГ в этих аэропортах были созданы группы техники, а на АМСГ Сыктывкар введена должность зам. начальника по технике.

Из всех проблем, возникших при освоении новой техники и связанных с её поступлением, установкой, эксплуатацией, доработкой, наибольшие проблемы возникли в определении дальности видимости в аэропортах. Эта проблема существует до сих, и она в большей степени относится к методической, чем к технической, поэтому на её освещении более подробно остановлюсь в следующей главе.

Изменения, внесённые в действующее наставление, относились к порядку предполётной подготовки экипажей воздушных судов и были весьма существенными. Ими было разрешено обслуживание без вручения бланков АВ-5 при продолжительности полёта менее двух часов. В этом случае командир воздушного судна должен был ознакомиться с текстом прогноза и поставить свою подпись. А командир, выполняющий визуальный полёт, должен на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту» вычертить профиль рельефа трассы, нарисовать вертикальный разрез погоды, проложить профиль полёта с учётом рассчитанной безопасной высоты. В обязанности синоптика входило проверить правильность построения и поставить штамп с подписью. Читатель помнит, об этом написано выше, что до этих изменений командиру корабля вручался синоптиком бланк с текстовым и графическим прогнозом погоды, по которому командир корабля принимал решение на вылет. В связи с этими изменениями возросли требования к предполётной устной консультации синоптика с показом синоптических карт. Потом эта консультация стала записываться на магнитофонную ленту.

Вместе с этим возросли также требования и к метеорологической подготовке и грамотности лётного состава. Этому вопросу мы вместе с преподавателем авиационной метеорологии УТО-20 Г.А. Шленсковой уделяли много внимания. Весь лётный состав обеспечили учебником И.Г. Пчёлко «Авиационная метеорология». Определённый положительный результат давало преподавание авиационной метеорологии в УТО-20, где каждый пилот раз в два года проходил обучение. Кабинет авиационной метеорологии мы оформили таким образом, чтобы в нём на схемах и рисунках можно было найти ответы на все вопросы программы, но для этого с ними надо было внимательно ознакомиться. Кроме того, присвоение класса пилота и оформление допуска к должности командира корабля, проходило через квалификационную комиссию управления, в которой я участвовал, со сдачей экзамена по авиационной метеорологии.