Погода была хорошая: ясно, видимость без ограничений, у поверхности земли был сильный мороз под 40 градусов. Поскольку развитие событий происходило в светлое время суток, снижение самолёта выполнялось одновременно с подбором площадки для вынужденной посадки, но И. Гришанов не успел до неё дотянуть. На небольшой высоте произошёл взрыв и самолёт врезался носом в мёрзлую землю, в которую глубоко зарылись двигатели, а фюзеляж с хвостовым оперением торчали снаружи, но были объяты пламенем.

П.И. Суворов летел в салоне самолёта и сидел в кресле последнего ряда и когда возникла угроза катастрофы, он вместе с бортпроводницей зашли через переборки в самый хвост самолёта и после падения самолёта, по-видимому, остались живыми, но из-за охватившего фюзеляж самолёта огня, сгорели заживо.

Добрая память о И. Гришанове и П.И. Суворове сохранилась на всю жизнь.

Как мне помнится, в этой катастрофе, вместе с другими пассажирами, погибли и ответственные работники Коми обкомов КПСС и комсомола, которым были установлены большие памятники на Сыктывкарском кладбище.

Введение моей должности было обусловлено серьёзными качественными изменениями в метеообеспечении полётов и было связано с переводом метеообеспечения полётов на международный регламент ВМО-МОГА (Всемирная метеорологическая организация и Международная организация гражданской авиации, ИКАО).

Эти изменения вводились совместными приказами и указаниями МГА и ГУГМС как дополнения и изменения к действующему наставлению по метеообеспечению полётов. Дополнения касались организации метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системой посадки, а изменения – порядка предполётной подготовки экипажей воздушных судов. Этими вопросами я и занялся.

Системы посадки в то время имели только четыре основных аэропорта Коми УГА Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута. С ними, а также с новой организацией метеонаблюдений в аэропортах было связано снижение минимума погоды для командиров воздушных судов и аэродромов.

Основная идея новой организации метеонаблюдений заключалась в том, чтобы максимально приблизить их к взлётно-посадочной полосе (ВПП), к той её части, где в данное время производится взлёт или посадка воздушных судов. А суть этой организации заключалось в том, что вместо одного пункта метеонаблюдений, расположенного около аэродрома, необходимо было оборудовать четыре метеонаблюдательных пунктов: основной (ОПН)

Я, крайний справа, среди авиаработников

и вспомогательный (ВПН) пункты наблюдений вблизи рабочих стартов с основным и вспомогательным курсами взлётно-посадочной полосы (ВПП) и два дополнительных (ДПН) в районе ближних приводов (БПРМ, примерно в 1000 м от торца ВПП) аэродрома.

Предстояла большая работа по оборудованию этих пунктов метеонаблюдений. В каждом из аэропортов мы, с выездом на места, детально разобрались, что для этого нужно сделать. Практически ни в одном из этих аэропортов основные метеонаблюдения не проводились в районе основного рабочего старта воздушных судов. Для их организации в этом районе надо было построить здание для основного пункта метеонаблюдений и оборудовать метеоплощадку приборами и установками. Вскоре появился типовой проект стартового диспетчерского пункта, совмещённого с метеонаблюдательным пунктом (СДП и МП). Первыми изъявили желание осуществить его строительство руководство аэропорта и АМСГ Сыктывкар. Для разработки проектно-сметной документации, включения в титульный список, выделения средств и осуществления строительства нужно было время.

Пока суд да дело, приняли решение оборудовать дополнительные пункты наблюдений (ДПН) на БПРМ для производства учащённых наблюдений (через 15 мин) при возникновении сложных метеоусловий (высота облачности 200 м и ниже и/или дальность видимости 2000 м и менее), причём вначале с основным курсом посадки, а по завершении – со вспомогательным. Аэропорты и АМСГ энергично взялись за оборудование этих пунктов наблюдений. В аэропорту Сыктывкар БПРМ находился одновременно и в городской черте, и на территории аэродрома.