Однажды в период ночного дежурства, когда погода была на пределе, пришёл ко мне РП А.Н. Махов, с которым мы работали в одну смену, и обратился ко мне:

– Посмотри внимательно, удержится ли погода ко времени прилёта самолёта Ан-10 из Москвы?

Высота нижней границы облаков (НГО) была 120 м, как раз на пределе соответствия минимуму аэродрома и командира корабля для этого типа самолётов. Но что будет через 3–4 часа, когда самолёт будет заходить на посадку? Дело серьёзное, предпринимаю все действия для уточнения возможных изменений высоты НГО. Начинаю с проверки адвекции (переноса) температуры и влажности, – она нулевая. Дальше сопоставляю стратификацию в приземном слое воздуха по радиозонду Сыктывкара с аналогичной стратификацией по «Сборнику методических указаний по авиационной метеорологии» для определения турбулентного вертикального переноса, от чего зависит понижение (повышение) облачности. Получается нейтральный перенос. И, наконец, надо определить, какова фактическая тенденция изменения высоты НГО?

Но для этого надо идти на метеоплощадку, чтобы по прожектору (других приборов тогда ещё не было) произвести измерения высоты НГО. Осень, ночь, идёт дождь, надеваю резиновые сапоги и плащ, беру с собой фонарик. Между АМСГ и метеоплощадкой грунтовую дорогу так намесили машины и трактора, что с великим трудом вытаскиваю ноги, с каждым шагом рискуя оставить сапоги.

Включаю прожектор, произвожу измерение угла наклона от места измерения до светового пятна на облаке и по таблице нахожу высоту НГО – 130 м. При повторном измерении высота та же. Это в пределах погрешности измерения, что подтверждает наше предположение о том, что облачность понижаться не будет. Возвращаюсь на АМСГ, сообщаю о своих выводах РП. Он звонит в Москву и даёт согласие на приём борта. Из Москвы поступает сообщение о вылете самолёта. За время его полёта, в течение двух часов, находимся в напряжённом состоянии, каждое измерение высоты НГО в этот период времени воспринимается с удовлетворением, что высота держится в пределах минимума. Наконец, посадка самолёта… Все вздохнули с облегчением.

Экипажи самолётов Ан-10 и особенно командиры кораблей состояли из самых лучших опытных пилотов, штурманов, бортмехаников, налетавших безаварийно не одну тысячу часов на других типах воздушных судов. Они прекрасно знали не только лётное дело и материальную часть самолёта, но и авиационную метеорологию, в чём я постоянно убеждался, принимая у них зачёты и экзамены: то при подготовке к весенне–летней и осенне–зимней навигациям, то на присвоение более высокого класса и ввода в строй командирами кораблей. Всегда на экзаменах по метеорологии при прохождении сборов в УТО всем лётчикам Ан-10 ставили высший балл за прекрасное знание метеорологии.

На предполётную консультацию к синоптикам они приходили всем экипажем. Консультация сопровождалась показом всех синоптических и аэрологических карт от поверхности земли до 200-миллибаровой поверхности (высоты 10–12 км). По вертикальному разрезу атмосферы по трассе Москва–Сыктывкар–Норильск внимательно прослеживали струйные течения и наблюдающиеся в них вертикальные сдвиги ветра, наклон тропопаузы при переходе из тропосферы в стратосферу.

Когда в 1970 году был установлен в Сыктывкаре первый на Европейском Севере метеорологический радиолокатор МРЛ–1, то всегда сами непосредственно по выносному индикатору и по картам МРЛ прослеживали наличие гроз и других конвективных явлений по маршруту полёта.

За много лет лётной эксплуатации самолетов Ан-10, до самого списания отработавших свой ресурс самолётов, не помню ни одного случая лётных происшествий с этими самолётами.