Еще при проведении летных испытаний лайнеров типа Ту-154Б в 1974–1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания. Но никакого официального разъяснения по этому факту ОКБ Туполева не предоставило. Также выяснилось, что на малых скоростях, особенно при передней центровке, Ту-154Б с трудом управлялся штурвалом в продольном канале. А при отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование самолет реагировал медленно и неохотно. Также испытания показали, что продольная управляемость лайнера сильно зависела от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации.

Несмотря на это Ту-154Б-2 был спешно принят в эксплуатацию. ОКБ Туполева не предприняло никаких мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а вышестоящий Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации разрешил ввод самолета в эксплуатацию с недостатками. Они были устранены в ходе глубокой модернизации Ту-154Б-2 получившей индекс Ту-154М. Производство Ту-154Б-2 прекратили в 1985 году. Из 294 серийных «Б2» большинство были выведены из эксплуатации к середине 90-х годов. В декабре 1983 года в РЛЭ «Б-2» были внесены необходимые рекомендации и эксплуатационные ограничения.

По заключению прокуратуры экипаж был признан полностью невиновным в этой аварии. Межведомственная комиссия МГА и МАП СССР основной причиной этой катастрофы признала недостатки конструкции самолета Ту-154Б-2.

3 июля 2001 года. Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.

На стоянке готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Менее чем через полчаса он вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.

Самолетом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал свыше 13 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. В правом кресле ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находились 145 человек – 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

В 16:47 Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвел взлет. Когда лайнер уже подлетал к Иркутску, экипаж провел предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолет будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01:50 по иркутскому времени (4 июля) экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.

Д: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.

КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.

Д: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.

КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.

Самолет шел параллельно полосе, справа от нее и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвертый), после чего он оказался бы прямо перед ВПП. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить ее, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдает приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться: