По Юрюзани было в 1870 году сплавлено железа 313653 пуда на 279636 рублей, стали 19245 пудов на 308504 рубля. Если считать среднюю нагрузку на барку в 10000 пудов, то получается, что караван состоял из 33-х барок-коломенок.
Технология сплава совершенствовалась, на чём я останавливаться не буду, но конец ему положило строительство Самаро-Златоустовской железной дороги. Последний караван, насчитывавший 21 барку, усть-катавцы провожали по Юрюзани весной 1891 года. Однако использование реки в качестве транспортной артерии на этом не прекратилось. Металлургическая промышленность концентрировалась в определённых местах и железные дороги строились с учётом их местоположения, а хлебные и лесные районы оставались в стороне. В монографии61 известного историка М. И. Роднова, посвященной исследованию хлебного рынка Уфимской губернии, Дуванский район характеризуется автором как внутренний по отношению к торговым путям и, следовательно, «гужевой». Судя по всему, автор под Дуванским районом понимает здесь весь северо-восток Башкирии. Он и сейчас такой же, только гужевой транспорт после ВОВ заменён автомобильным. Трудности с реализацией сельхозпродукции приводили при избытке её производства к обеднению населения вследствие затоваривания. Автор, в частности, пишет:
В 1893 г. податный инспектор выделил Ярославку, Дуван, Емаши как пункты, «в коих скопляются более значительные торговые запасы хлеба». Внутри района заготовку вели крестьяне – владельцы мукомольных мельниц, например Василий Степанович Водолеев (Тастуба), Артемий Васильевич Трапезников (Лемазы), Данило Клыков (Ногуши), Фёдор Фёдорович Поначев (Емаши), или отдельные фирмы. Корреспондент Мефодий Конопасевич сообщал в газету летом 1897 г., что в Златоустовском уезде, «бывшего житницей для горных заводов», население беднеет из-за примитивной агротехники, отсутствия образования и баснословно низких цен на хлеб (рожь продавалась по 12 коп. за пуд, овёс – по 10 коп., пшеница – по коп.). «У народонаселения, очутившегося в ежовых рукавицах акционерной компании „преемник Губкина Кузнецов“ и купца Груздёва, нет ни денег, нет ни хлеба» – отмечал автор.
Из западной части Дуванского района хлеб поступал на пристани р. Уфы, сплавлялся по Аю и Юрюзани, из большей части Златоустовского уезда он доставлялся гужом на СЗЖД и горные заводы.
В качестве пристаней автор упоминает Метели на реке Ай и Усть-Кошелёвку на Юрюзани. В 1870 году товаров с Усть-Кошелёвской пристани было отправлено на 31 250 руб. Очевидно, что речь идёт о хлебе, а для перевозки такого количества исходя из текущих цен требовалось до 10 коломенок. По мнению автора, наличие на рубеже XIX—XX вв. обширных лесных массивов обеспечивало высокий уровень воды, пригодный для сплава баржей не только в верховьях Уфимки, но и в нижнем течении небольших притоков (Ая, Юрюзани и др.).
Лес не только обеспечивал высокий уровень воды в реках, но и сам являлся товаром и сырьём для строительства судов. Уже после прекращения сплава железа за период 1892—1896 гг. на Юрюзани было изготовлено 10 белян62, коломенок и подчалков63. Изготовление и сплав барок и других судов продолжались и в начале XX века, прекратившись, вероятно, где-то на исходе первого десятилетия. Во всяком случае, сведений о сплаве барок по Юрюзани и Аю за 1912 год нет, хотя река Уфа в этом году активно использовалась для вывоза хлеба и других грузов. Реки мелели…
Что касалось леса, то его заготовки были рассеяны по всей таёжной зоне. Если бы кому-либо пришло в голову вывозить лес исключительно железнодорожным путём, то рельсы пришлось бы тянуть следом за вальщиками по огромной территории. Там, где вблизи не было рек, так и поступали, строя где-то примитивные временные дороги, вроде декавилевских