Воинственная активность естественно вытекала из образа жизни докеров. Грузчики по всему миру понимали: их благосостояние зависит от коллективных действий, поскольку в противном случае огромная масса людей, в отчаянии согласных на ручной труд, заставит заработки опуститься до уровня выживания впроголодь. Их работодателями, как правило, были не судоходные компании или операторы терминалов, чьи активы и репутация нуждались в защите, а подрядчики, нанятые для конкретного причала или судна. Такая система позволяла судовладельцам уклоняться от ответственности за условия труда, перекладывая ее на подрядчиков. Отсутствие централизованной власти со стороны менеджмента часто отражалось на профсоюзах. Для решения трудовых споров не существовало стандартных методов, и когда профсоюзы пытались показать себя пробивными, при этом часто не умея заставить своих же работников соблюдать достигнутые соглашения, дело нередко заканчивалось забастовкой. Всего одна жалоба могла привести к остановке целого порта. Исследование данных по 11 странам показало, что докеры (наряду с шахтерами и моряками) потеряли в трудовых спорах больше рабочих дней, чем представители любой другой профессии. В одной только Великобритании портовые забастовки привели к потере 1 миллиона человеко-дней за период с 1948 по 1951 год и еще 1,3 миллиона в 1954 году. Портовики гордо представляли передовую линию трудового радикализма^>35.

Солидарность подкреплялась уроками истории. С середины XIX века влияние портовых профсоюзов в промышленных странах то росло, то уменьшалось, и периоды слабости союзов неизбежно приводили к повышению нагрузки и снижению заработной платы. После победы над буйной забастовкой 1928 года австралийские операторы урезали плату за выходные дни и начали нанимать на половину дня, расправившись с посменной работой – важнейшим достижением местного профсоюза. Везде в Соединенных Штатах, где право на переговоры по заключению коллективных договоров не охранялось законодательно, судоходные и стивидорские компании в годы после Второй мировой войны старались ослабить портовые профсоюзы и во многом преуспели. После победы предпринимателей в забастовке 1923 года заработная плата грузчиков в Новом Орлеане упала с 80 до 40 центов в час. Работодатели на Западном побережье между 1919 и 1924 годами вмешивались в дела всех портовых профсоюзов от Сиэтла до Сан-Диего, а затем навязывали уменьшение зарплат и повышение трудовых нагрузок. Обычными были требования двойных смен, а некоторые порты пытались ускорить погрузку, переведя рабочих с почасовой оплаты на сдельную. После того, как предприниматели сокрушили профсоюзы в Марселе в 1950 году, «пошла работа без правил» – так вспоминал французский докер Альфред Пасини. Ничто не свидетельствует красноречивее о традиционном статусе грузчика, чем воспоминание эдинбургских докеров о величайшем улучшении после создания Национального управления по портовым работам в 1947 году: появился «санитарно-бытовой блок» с индивидуальными шкафчиками и душем! Ранее подобные «удобства» не удосуживался предоставить ни один из частных предпринимателей^>36.

История противостояния трудящихся и руководства породила две проблемы, отравившие жизнь индустрии грузоперевозок по всему миру. Первая – воровство. Оно всегда процветало в портах, а рост торговли ценными товарами после Второй мировой войны привел к настоящей эпидемии. Некоторые грузчики оправдывали кражи, называя их реакцией на ухудшение экономических условий, но проблема оставалась даже тогда, когда договоры профсоюзов или вмешательство государства приводили к повышению зарплат. С 1960-х годов в Британии ходила шутка о докере: он украл слиток золота, а в наказание стоимость слитка вычли из его следующей зарплаты. «Меня беспокоили именно мелкие кражи, – вспоминал один шотландский грузчик в 1950-е. – Это было ужасно, ужасно, ужасно». Докеры гордились своими неординарными талантами: например, способностью выпить виски из запечатанной бочки, якобы надежно уложенной в трюме судна. В Портленде мелкие товары, например, транзисторные приемники или алкоголь в бутылках, обычно крали не для продажи, а для личного пользования в семье или с друзьями. В Нью-Йорке воровство процветало без ограничений вообще. Компания Grace Line обнаружила, что даже 60-килограммовые джутовые мешки с какао-бобами не застрахованы от кражи; компании пришлось приобрести опечатанные весы, с целью защитить себя от махинаций портовых тальманов, часто замешанных в воровстве, и проверять количество и вес мешков на грузовиках, отъезжающих от причала