Таблица 1. Стоимость отправки одного фургона лекарств из Чикаго в Нанси, Франция (примерная оценка для 1960 года).

Источник: Данные Американской ассоциации портовых властей в изложении Джона Л. Эйра. Смотрите примечание 7 к этой главе.

Процесс был чересчур дорогостоящим, и во многих случаях международные продажи не стоили усилий. Тщательно изучив данные за 1959 год, два инженера пришли к заключению: «Для некоторых товаров стоимость фрахта может составлять до 25 процентов стоимости товара». В 1962 году доставка стальных труб из Нью-Йорка в Бразилию обходилась в среднем в 57 долларов за тонну – то есть в 13 процентов от средней стоимости экспортируемых труб. Причем сюда не входила стоимость транспортировки труб от сталелитейного завода до порта. Доставка холодильников из Лондона в Кейптаун обходилась в 68 центов за кубический фут, что добавляло к оптовой цене 20 долларов за холодильник. Неудивительно, что объем международной торговли в США по отношению ко всей экономике в 1960 году был меньше, чем в 1950, и даже меньше, чем в 1930 году, во времена Великой депрессии. Расходы на ведение торговли часто сводили на нет прибыль от нее^>8.

Бесспорно, самые большие расходы приходились на перевалку груза с наземного транспорта на судно в порту отправления и обратное перемещение с борта судна на автомобили или поезда после окончания океанского рейса. Как объяснял один эксперт, «из стоимости рейса длиной в шесть тысяч четыреста километров 50 процентов расходов приходится на два пятнадцатикилометровых перемещения в двух портах». Прежде всего контейнер повлиял именно на эти расходы: устранение поштучной погрузки и разгрузки снизило затраты на портовых рабочих, страхование, аренду пирсов и так далее. Контейнеры быстро переоборудовали для наземной транспортировки, и уменьшение времени погрузки и стоимости перегрузки снизило стоимость товаров, которые перевозились исключительно по суше. Поскольку судостроительные компании стали создавать колоссов, специально приспособленных для перевозки контейнеров, резко упала стоимость морского фрахта. В силу того, что перевозки стали интермодальными (контейнеры беспрепятственно перемещались между судами, автомобилями и поездами), товары стали двигаться бесконечным потоком – от азиатских фабрик до складов розничных магазинов в Северной Америке и Европе, сделав общие расходы на транспортировку всего лишь мелочью в анализе издержек какой-нибудь компании^>9.

Однако эффективность транспортировки – лишь начало экономического влияния контейнеризации. Контейнер не только снизил счета за фрахт, он сэкономил время. Ускорение обработки и меньшее время хранения приводят к более быстрой передаче товара от производителя к пользователю, а это снижает расходы на самые различные материальные ресурсы и оборудование – непроизводительно находящиеся на запасных железнодорожных путях или на портовых складах. Контейнер в сочетании с компьютером позволил таким компаниям, как «Тойота» или «Хонда», организовать производство по принципу «точно вовремя»: производитель создает только те товары, которые нужны клиенту, и только когда они нужны, а затем отправляет их к определенному времени. Такая точность, немыслимая до появления контейнеров, привела к значительному снижению материальных запасов производителя и, соответственно, снижению затрат. Розничные компании использовали те же самые уроки, экономя миллиарды с помощью тщательного управления логистикой.

Такая экономия на стоимости перевозок, расходов на материальные запасы и времени выведения на рынок способствовала удлинению цепочек поставок и позволила покупателям приобретать товар у продавцов с противоположной стороны планеты, не опасаясь остаться без уплотнителей тогда, когда они нужны, или без кукол на Рождество. Чем более надежными становились цепочки поставок, тем больше розничных продавцов, оптовиков и производителей желали тянуться дальше в стремлении к снижению производственных расходов – и тем более стал вероятен перевод производства туда, где оно обходится дешевле. И хотя работодателю это выгодно, над работниками нависла угроза остаться без места.