Следуем ставить вторую веху, для чего пройдем севернее Новосибирских островов. Сегодня же получили ледовую карту авиаразведки и, по всей вероятности, завтра поставим следующую веху. Такими темпами надолго растянется, может, до самого конца навигации.

Механические дела идут своим чередом, грех жаловаться. Недавно «дед» проводил собеседование. Видимых причин для «проработки» не было, но в назидание на будущее решил провести профилактику. Вчера вторично разрешил одну из проблем четвертого механика: запустил в работу испаритель, и в течение суток тот производил пресную воду. Для «красного словца»: к возможной зимовке во льдах, о чем часто любят поговорить, к обеспечению пресной водой в случае осложнений готовы.

На днях получил из дома радиограмму: все живы и здоровы. Сестра Алла наконец, с третьей попытки, поступила во Владивостокское медицинское училище.

Идем домой! Но какой ценой это досталось? После постановки всех вех девятого октября пришли в Певек, где выгрузили лес и загрузились металлоломом и касситеритом (руда для выплавки олова) и двадцатого отправились на восток, имея в кильватере ледокол «Лазарев». Не успев отойти на милю от причала, намертво заклинились – и ни с места. Ледокол хотел помочь и, выйдя из строя кильватера, поравнявшись с нами, последовал нашему примеру, также заклинившись. Так и стали вдвоем, осиротевшие суда, потерявшие ход. Не ждать же на виду всего поселка погоды: поработав переменными ходами взад-вперед, отошли назад и с небольшого разбега снова пошли вперед. «Лазарев» снова оказался в кильватере. Лед был всего-то 20—30 сантиметров толщиной, но заснеженный, что и вызывало заклинивание. Снежная каша сильно тормозила, суда, напрягая всю мощь, кое-как преодолевали это болотистое препятствие.

В пяти милях от Певека уже несколько суток стоял вмерзший в лед пароход «Дежнев» из Мурманска, один из немногих прорвавшихся через пролив Вилькицкого на восток в нынешнюю навигацию. Подошли к нему и взяли на буксир. На этот раз лидирующим стал ледокол, причем шел он необычным способом – кормой вперед. Тут я стал понимать важную роль носового винта, устанавливаемого на некоторых ледоколах. Лишь идя кормой вперед, размывая и разламывая винтом лед, смогли двигаться со скоростью от 0,3 до 1,6 мили за вахту – черепаха, без сомнения, обогнала бы, если устроить соревнование. Выход из Чаунской губы до мыса Шелагский занял более двух суток. Вблизи от мыса находился вмерзший в лед лихтер, который нужно было отбуксировать в Певек. Ввиду сложности ледовой обстановки на нашем судне созвали совещание капитанов трех судов с участием деятелей из штаба морских операций восточного сектора, которые направлялись с нами во Владивосток, как последние перелетные птицы, улетающие на юг. Они-то и настаивали оставить лихтер в его теперешнем положении, а самим пробиваться дальше, дабы не упустить время и не остаться по соседству с обездвиженной баржей».

Здесь четвертый механик ошибается: винт утоплен, находится в нижней части кормы и никак не может разламывать лед, а если бы такое стало возможным, то при первом же серьезном ударе можно ожидать очень опасных последствий.

«После Шелагского лед стал легче, «Лазарев» развернулся носом вперед, и караван пошел быстрее. Тут даже для меня, не говоря уже о специалистах по ледовой проводке, стала ясна непригодность ледоколов этого типа к проводке судов в ледовых условиях. Как минимум дважды за вахту он останавливался для поднятия паров, не говоря о значительно меньшей скорости, чем у нашего «Енисея», в одинаковом льду, расходует 120 тонн угля в сутки и 60 тонн пресной воды, с экипажем 150 человек и мощностью машин около 10 тысяч лошадиных сил, да и груза не возит. В общем, «ни Богу свечка, ни черту кочерга». Паровой ледокол, да еще на угле, – это что-то фантастическое: единственное, чего было в изобилии, так это черного дыма, который стлался на десятки миль, напоминая долгоиграющую дымовую завесу.