Рассмотрим сначала развитие бомбардировщика.

После первой мировой войны, так же как и теперь, бомбардировщики подразделялись на тяжелые, средние и легкие. Но значение этих категорий в настоящее время сильно изменилось. Еще незадолго до второй мировой войны бомбардировщики с бомбовой нагрузкой 1000–2000 кг относились к разряду тяжелых. Средними бомбардировщиками считались бомбардировщики с бомбовой нагрузкой не более 750 кг, а легкие бомбардировщики имели бомбовую нагрузку от 250 до 500 кг. В настоящее время к числу легких бомбардировщиков относятся тяжелые бомбардировщики того времени, а тяжелые бомбардировщики периода второй мировой войны перешли в разряд средних.

После 1918 г. скорость тяжелых бомбардировщиков, если не учитывать некоторые особенно удачные конструкции, в общем возросла с 125 до 300–400 км/час, а практический потолок – до 6 000 – 8 000 м. Средние бомбардировщики достигли скорости 360–440 км/час и практического потолка 7 000 – 9 000 м. В период между двумя мировыми войнами в ряде стран получили широкое распространение легкие бомбардировщики. Но во время второй мировой войны они почти не нашли себе применения, а поэтому и не заслуживают специального упоминания, тем более что уже в ходе войны их роль взяли на себя истребители-бомбардировщики.

Кроме значительного увеличения чисто летных качеств самолёта, непрерывно усиливалось и его вооружение. Увеличение грузоподъемности самолёта позволило установить на нем больше огневых средств с достаточным количеством боеприпасов, что лишь незначительно отразилось на его бомбовой нагрузке. Это относилось в первую очередь к тяжелым бомбардировщикам. Еще во время первой мировой войны на бомбардировщиках начали ставить пулеметные турельные установки. Теперь этот принцип был снова использован, но уже в более широких масштабах. В этой области существовало некоторое единство взглядов. Большинство тяжелых бомбардировщиков были двухмоторными (лишь итальянцы до 1939 г. и даже позднее, продолжали строить трехмоторные бомбардировщики) и имели места для стрелков в верхней, нижней и носовой частях фюзеляжа. Вооружение состояло из обычных иди спаренных пулеметов общепринятого калибра. Сверхтяжелые пулеметы (12,7 – 13,6 мм) и пушки (20 мм) были редкостью.

Если во всех более или менее значительных авиационных державах установилось определенное единство взглядов по вопросу о вооружении и снаряжении тяжелых бомбардировщиков, то средние бомбардировщики оставались предметом дискуссии. К этому следует добавить, что не было единства и в вопросе, какому типу бомбардировщиков следует отдать предпочтение – тяжелому с мощным вооружением или среднему – с большой скоростью.

Сторонники тяжелых бомбардировщиков придавали особое значение наибольшей глубине проникновения на территорию противника с большой бомбовой нагрузкой и при этом сознательно отказывались от скорости, которая равнялась бы или даже превосходила скорость истребителей. Считалось, что сильное вооружение дает достаточную защиту от истребителей противника, особенно в том случае, если тяжелые бомбардировщики совершают налет группами, обеспечивающими взаимную огневую поддержку. Сторонниками этого принципа являлись в первую очередь англичане. Они разработали конструкцию турели в хвостовой части фюзеляжа, в которой первоначально находилась спаренная, а позднее счетверенная пулеметная установка. Эта конструкция должна была обеспечить надежную защиту от нападения истребителей противника.

Для оценки хода воздушных операций во второй мировой войне важно отметить, что англичане уже давно считали тяжелый бомбардировщик с мощным вооружением лучше всего приспособленным для ведения стратегической воздушной войны. Еще до начала второй мировой войны на вооружении английских военно-воздушных сил находилось два типа подобных бомбардировщиков – Армстронг-Уитворт «Уитли»