1. Русское авиамоторостроение на заре своего развития должно перешагнуть все те промежуточные стадии, которые пройдены Западной Европой и Америкой, и остановиться на современных заграничных моделях. Для этого наши производственные возможности должны быть доведены до такого состояния, чтобы заводы в отношении поковок, литья, термической и механической обработок могли давать вполне доброкачественную продукцию, соответствующую главным конструктивным достижениям Западной Европы и Америки.

2. За последние пять лет заграничная техника авиамоторостроения не показала изменений основных принципов работы мотора и его конструктивных форм, а шла лишь по пути рационализации этих форм, подбора более высокосортных материалов, улучшения методов производства, достижения полной взаимозаменяемости частей и создания, путем этих мероприятий, более легкого и надежного авиамотора. Возможная простота конструкции и уменьшение количества деталей – вот то основное положение, которое является руководящим в заграничном моторостроении и которое должно быть безоговорочно перенесено в данной отрасли промышленности.

Лишь такой подход к делу даст нам возможность быстро, экономично и рационально наладить это производство и выпускать дешевые и надежные двигатели.

3. Как стандартный тип, находящийся на вооружении за границей и вполне отвечающий запросам русской авиации, следует признать мотор мощностью 400–450 л. с. Однако, принимая во внимание, что западно-европейская техника, держа в секрете свои соображения относительно повышения мощности моторов, устанавливаемых на боевых аппаратах, разработала и построила более мощные типы, считать необходимым предвидеть мощности 600–750 л. с. и в первую очередь наладить их производство. Также необходимо деятельно готовиться к выявлению типа 1000-сильного мотора.

4. При выборе типов конструкций иметь в виду следующие положения:

а) принимая во внимание наше налаженное производство моторов «Либерти» на заводах «Икар» и «Большевик», принять этот тип как основной и продолжать его постройку, усовершенствуя и упрощая отдельные детали его; кроме того, перейти к более мощному типу 650–700 л. с., переделанному из «Либерти», путем добавления одного среднего ряда цилиндров (проект НАМИ);

б) использовать достижения заграничной техники, взяв в основу лучшую модель (например, «Кертисс Д-12», «Райт Т-3»), переконструировать ее применительно к нашим условиям и производственным возможностям, построить опытную модель, всесторонне изучить ее, а затем организовать серийное производство этой модели, создав для этой цели специальный завод, оборудованный по образцу заграницы (см. ниже);

в) заменить ротативные моторы стационарными звездообразными с воздушным охлаждением и возможно скорее поставить их на производство (опытный экземпляр такого 100-сильного мотора по проекту НАМИ находится в постройке).

5. Признать недопустимой постановку производства нового типа на заводе с налаженным производством другого: целесообразно каждый из существующих авиазаводов приспособить для одного определенного типа, совершенно выделив опытное строительство.

Для этого необходимо создание производственной организации на одном из заводов. Такая единица должна быть совершенно выделена из общего производства и исключительно нести службу опытного строительства. При этом не будет наблюдаться явления вклинивания единичного производства в массовое, что нарушает в корне планомерность работ. Совершенно аналогичным образом поставлено опытное строительство за границей. Например, фирма «Лоррен», выпуская серийный мотор W-450 главным производством, имеет отдельно от главного корпуса завода небольшую «usine» (мастерскую), выполняющую опытные экземпляры следующих типов: W-650 и 250 л. с. с воздушным охлаждением. Кроме того, эта мастерская проделывает опытные приемы улучшения методов обработки деталей главного производства.