Ему так хотелось при этом нервически добавить «чёрт возьми!», но его личный президентский имиджмейкер советовал воздерживаться от эмоциональных проявлений.

Насчёт «отсутствия проблем»… преувеличивал раздосадованный хозяин Овального кабинета.

Условно принятая в 1982 году в Кремле новая космическая программа, конечно, неукоснительно двигалась вперёд, вместе с тем наталкиваясь на закономерные технические трудности и организационные обстоятельства.

Более того, в том, что касалось одного из основных направлений – многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), говорить о быстром успехе и вовсе не приходилось.

Получив карт-бланш, генеральный конструктор и директор научно-производственного объединения «Молния» Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, в первую очередь удовлетворил запросы военных, выведя в ближний космос ЛКС[88].

Эти улучшенные наследники «Спирали» могли выполнять функцию инспектора-перехватчика, фото-и радиолокационного разведчика, а также при нужде ударного орбитального бомбардировщика, «заряженного» ракетой класса «космос-Земля».

Конструктивно переоборудованный под самолёт-разгонщик Ан-124 выводил лёгкие крылатые машины, оснащённые топливным баком на высоту десять-одиннадцать тысяч километров, где происходила расстыковка и самостоятельный выход космического сегмента на орбиту.

Однако уже первые полноценные пробные полёты и старты со «спины» Ан-124КТ показали – насколько всё далеко от расчётной (на бумаге) простоты.

Для начала, доводя систему до рабочей кондиции, пришлось немало потрудиться, оптимизировав многие параметры: на Ан-124 установили дополнительно два (попарно в одной мотогондоле) двигателя, соответственно усилив планёр; «Спираль» пришлось облегчить на две тонны, в том числе переведя на водородное топливо. Однако и это обеспечило выход лишь на НОО – низкую опорную орбиту.

В общем… всё на пределе и на грани исполнения. То, что называли «динамическим манёвром самолёта-носителя» (что должно было обеспечивать безударную расстыковку орбитера с разгонщиком), на практике оказалось очень опасным и неустойчивым приёмом… уж во всяком случае, неся в элементах исполнения иррациональные допущения.

Пилоты «Антонова» о «нырке» – отводе самолёта вниз на отрицательный угол атаки – иначе как без мата не отзывались, честно сетуя главному конструктору:

– Глеб Евгеньевич, мы на расцеп проваливаемся вниз, а его за нами гравитацией тянет! Ему бы свои двигуны врубить, так хвост нам подпалит, даром, что два киля[89]. А висели бы «космонавты» у самолёта под брюхом: расцеп – работает сила земного притяжения, мы отваливаем, ему свобода хода… все счастливы!

Эта проблема не стала для генерального конструктора неожиданным откровением. Интуиция и расчёт «главного режиссера», сумевшего измыслить, выстрадать работу, и без того указывали на это «слабое место», оставляя место компромиссу – полагаться на мастерство лётчиков, мол, «наши опытные пилотяги справятся с задачей»!

Но в любом случае грандиозный проект порождал грандиозные составляющие! И ещё в 1981 году рассматривалось создание специального двухфюзеляжного самолёта с использованием конструктивных элементов Ан-124. Вот эта концепция как раз таки предусматривала подвеску орбитальных аппаратов со сбросом вниз!

Сейчас же, когда все замыслы, вынашиваемые в НПО «Молния», подкреплялись высочайшим постановлением правительства СССР, Лозино-Лозинский сразу замахнулся на ещё более масштабную разработку – в принципе по той же схеме, но с «ноля», закладывая в специфическую конструкцию оптимальные аэродинамические решения.